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La logística según los miembros de la Asociación Empresaria Argentina

La Asociación Empresaria Argentina (AEA), retomó su Ciclo de Encuentros Inversión para el Desarrollo, bajo el título: "Infraestructura del Transporte y Costos Logísticos: Los Desafíos para Crecer", al que asistieron presidentes y directivos de empresas, funcionarios y referentes de la logística y las comunicaciones.


Los empresarios reclamaron al Gobierno mejorar la infraestructura y la logística para poder aumentar su competitividad. Jaime Campos, presidente de AEA, afirmó que era un reclamo unánime del empresariado. "Hay que bajar los costos logísticos para profundizar el desarrollo federal de nuestro país. Y las empresas queremos trabajar en conjunto para ayudar en el plan de infraestructura que está realizando el Gobierno", señaló.

Luis Pagani, presidente del Grupo Arcor, eligió un ejemplo para sintetizar su presentación: exportar un contenedor desde la Argentina cuesta 2.900 dólares, 1.550 son sólo de transporte), mientras que hacerlo desde Chile cuesta 900 dólares, y Lucio Castro, secretario de Transformación Productiva del Ministerio de Producción, apuntó que por cada punto porcentual de baja en el costo logístico se pueden aumentar 6% las exportaciones.

Según Pagani "el ferrocarril sería el vehículo ideal para transportar todos nuestros productos. Sé que en el Plan Belgrano se están haciendo obras de infraestructura, así que espero que esto sea tenido en cuenta por el Gobierno".

El ferrocarril fue central en el debate y Miguel Acevedo, presidente de Aceitera General Deheza (AGD), recordó que en la Argentina sólo el 5% de la carga se transporta por esa vía y destacó que una formación ferroviaria equivale a 85 camiones, con menos deterioro de rutas, gasto de combustible y contaminación ambiental. "Como últimamente se ha dejado de lado el tren, muchas empresas empezaron a localizar sus plantas lejos de las vías, que podrían, en un futuro, ser recuperadas", expresó el ejecutivo.

Federico Braun, presidente de Importadora y Exportadora de la Patagonia (Supermercados La Anónima), afirmó que la empresa tiene "un costo que es 25% más caro en proporción al que teníamos hace 15 años. Creíamos que el buque era el transporte ideal, porque cuando arrancábamos era 40% más barato que el camión, pero ahora ya no es así y no es que el camión se haya abaratado".

El CEO y fundador de Mercado Libre, Marcos Galperin, recordó que "el año pasado enviamos más de 70 millones de paquetes en América latina (este año vamos a enviar más de 100 millones), y por eso puedo comparar lo que son los tiempos de entrega en cada país. En la Argentina tuvimos un costo de envío de 6,3 dólares por paquete, comparado con 4,7 dólares en Brasil, 4,5 en México, 5 en Chile y 5,2 en Colombia", precisó.

Además, la cantidad de envíos que el año pasado llegaron con retraso en la Argentina fueron 21%; en Brasil, el 13%; en México, el 12%, y en Chile, el 14%. El porcentaje de transacciones que se completan a través de Mercado Envíos, en Brasil es del 72%; en México, del 62%; en Colombia, del 50%, y en la Argentina, del 30%. "Esto es un poco cómo estamos con respecto a la región. Ni que hablar con respecto al mundo. Creo que, en logística, estamos como en 2013, todavía con todo por hacerse", dijo el empresario.

Carlos Miguens, miembro del grupo de control de citrícola San Miguel, dijo que "un mayor tiempo de entrega nos perjudica mucho. De Tucumán a España tardamos 34 días, y al lejano oriente son 54 días; eso tiene un impacto muy grande. La solución con este tema es la salida por el Pacífico", indicó. Con respecto a la competitividad, según Miguens, los costos del puerto en el país, comparados con países de América del Sur, son tres veces más altos.

Carlos Bacher, CEO de Techint Ingeniería y Construcción, y Aldo Roggio, accionista principal y presidente del Grupo Roggio, opinaron que la infraestructura necesaria para mejorar la logística en el país no puede hacerse sólo con fondos públicos, sino que tiene que la inversión privada tendrá que ayudar a concretarla. (INFO TRANSPORTE Y LOGISTICA)

26/04/2017

segundo comentario Preguntas XI Evento de Transp. Fluvial

El Proyecto de Ley de  Marina Mercante (y fomento de la Industria Naval) del Senador Pino Solanas obtuvo medio sanción en el Senado al principio de este año (2017).

En los debates se han escuchado muchos argumentos que no resisten ningún serio análisis y fue clarísima la ausencia de un importante participante en la formación de esta Ley, que es: LA CARGA. Una Ley de Marina Mercante requiere un debate mucho más serio y al respecto es muy importante mencionar, que el anterior gobierno NO ha prestado atención a las presentaciones que se hicieron desde el 2008. Fueron del señor Juan Carlos Pucci, secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y de Cabotaje Marítimo, que falleció en Julio del 2013. Demostró con claridad por qué los mismos armadores argentinos, que tenían buques bajo bandera argentina y bandera paraguaya, debían cobrar fletes mucho más altos  usando sus buques bajo bandera argentina que bajo la bandera paraguaya y demostró con cifras que eso fue principalmente por razones impositivas. Además reconoció razones aborales.

Pero desde el año 2008 en que él hizo sus claras exposiciones sobre las “asimetrías con la flota paraguaya”, nadie ha reaccionado. 

Ya pasó un año y 5 meses del gobierno del Presidente Macri y aún se está muy lejos de una solución, que en realidad debe venir del Congreso.

 

Ahora ya no pueden caber más dudas que nuestra agricultura del norte del país YA necesita un eficiente y competitivo transporte fluvial de bandera argentina, como el país tuvo hasta los años 60. Pero pasará mucho tiempo hasta que esto se podrá poner en práctica.

 

En Argentina no se conoce ninguna organización que defiende los derechos de “los cargadores” en las “Políticas de Transporte” cómo son las dos organizaciones de suma importancia que existen en los Estados Unidos desde 1907:

la N.I.T.L .(National Industrial Transportation League), y

la AgTC, Agriculture Transportation Coalition”, la voz de los exportadores de productos de la agricultura.

Otra prueba se encuentra en la obligación que tienen las Universidades de los 5 Estados donde la Agricultura es la actividad principal, que deben hacer periódicamente estudios de la evolución de su competitividad en mercados mundiales, donde los costos de la logística son de fundamental importancia.

No cabe ninguna duda que en los estudios de la economía de los EEUU y en la política de transporte, se presta mucha atención a la agricultura.

La importancia de la agricultura en Argentina es aún mucho mayor que en EEUU pues la

“Agricultura” es la única actividad que está en pleno desarrollo y más que nuevas inversiones en la propia actividad, necesita reglas de transporte para poder competir con eficiencia en momentos muy difíciles.

Según informes de la BCR se esperan bajas de precios de la soja y ya hay gente que habla de “bajar las retenciones” o de “subsidios” en el transporte.

Pero bajando las retenciones, se complicará aun mas el déficit fiscal y esto causaría  graves problemas generales y subsidiando el transporte sería aún más contraproducente.

Dando subsidios, desaparece la necesaria presión para buscar verdaderas soluciones.

Se debe buscar las únicas verdaderas soluciones, que es la máxima reducción de los altos costos de la logística, especialmente para las zonas del norte del país, fuera de la “Pampa Humeda”.

En Brasil hay buenos ejemplos de las acciones de los productores de Soja, que tienen la misma función de la AgTC,  siendo la principal Aprosoja con sede en el Estado de Mato Grosso y Farsul en el Estado  de  Rio Grande do Sul.

 

Recientemente (el dia 24 de Abril) tuvo lugar el XI ENCUENTRO DE TRANSPORTE FLUVIAL del Instituto Regional de Desarrollo de Rosario.

Se propuso a un instituto representativo de los PRODUCTORES agrícolas, asistirlos en la organización y formar un grupo con conocimientos de “causa”.

Esta oferta se está estudiando.

Cómo primer paso se aconsejó formular en el evento de la I.R.D., dos preguntas escritas a las autoridades que dieron sus presentaciones.

Pero lamentablemente no se permitieron este año, hacer preguntas escritas como se hizo en algunos otros años, por razones de organización.

 

Las preguntas que se prepararon para la C.R.A. y que son de conocimiento de los organizadores, están en este mensaje de email al secretario de la C.R.A:

De: Antonio Zuidwijk <azuidwijk@yahoo.com.ar>
Para: Fernando Boracchia <fboracchia@yahoo.com.ar> 
CC: Alfredo Sese <alfredosese@hotmail.com>; Ing. José Emilio Bernasconi <josemilio.bernasconi@byasa.com.ar>; Rosario Solari <rsolari@cera.org.ar>; Gustavo Grobocopatel <gustavo.grobocopatel@losgrobo.com>
Enviado: Domingo, 23 de abril, 2017 7:23:53
Asunto: Una pregunta

 

Fernando, (Secretario de la C.R.A)

Supongo que mañana alguna persona que representa a los PRODUCTORES estará presente en La 11º Edición del Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, organizada por el Instituto de Desarrollo Regional en la BCR.

En el informe semanal de la BCR se habla de la baja del precio de la soja, DE RETENCIONES, ETC. ETC.

 

ARGENTINA ESTÁ EN CRISIS Y ES LA AGRICULTURA QUE ES LA UNICA ACTIVIDAD QUE PUEDE MEJORAR LA SITUACIÓN GENERAL CON MEDIDAS INTELIGENTES.

 

¿No seria un buen momento para hacer la pregunta a uno de los expositores del Gobierno si no es el momento de plantear la pregunta en el CONGRESO DE LA NACION, si NO SERIA EN EL INTERÉS DE TODA LA NACIÓN, SI SE PODRÍA DAR UN WAIVER PARA QUE SE PUEDE USAR EL TRANSPORTE FLUVIAL CON LA EFICIENTE FLOTA PARAGUAYA QUE ESTÁ DISPONIBLE?

¿ O, si sería considerado como una mejor opción,  que se haga lo que se propuso hace muchos años:  una aclaración en la aplicación de la Ley de Cabotaje que define que una carga que sale desde (por ejemplo) Barranqueras, con exportación ante la Aduana y un Conocimiento de Embarque de Barranqueras, NO es una carga DOMESTICA QUE QUEDA EN EL PAÍS?   

Un cordial saludo,

Antonio

 

Se debe aclarar aqui, que hasta que se hagan todos los cambios para permitir que la flota de bandera argentina podrá bajar sus costos a los niveles de eficiencia que ha conseguido la flota paraguaya, pasarán probablemente varios años. Vale mencionar que ahora la flota paraguaya es la tercera flota fluvial del mundo, detrás de EEUU y China,

POLITICA DE TRANSPORTE INTERMODAL


En este artículo, distintos empresarios que representan DIFERENTES PARTES DE “LA CARGA”, con diferentes necesidades,  hacen muy importantes comentarios, que por razones de espacio, son muy cortos.

Pero estos diferentes comentarios indican sin lugar a duda, que los cargadores, o sea “LA CARGA”, (que en su conjunto es el principal interesado para que se hagan lo más pronto muchas mejoras que son posibles), todavía no se han organizado bien.

El Sr. Jaime Campos, presidente de AEA, afirmó que era un reclamo unánime del empresariado. "Hay que bajar los costos logísticos para profundizar el desarrollo federal de nuestro país.Los empresarios reclamaron al Gobierno mejorar la infraestructura y la logística para poder aumentar su competitividad. Y las empresas queremos trabajar en conjunto para ayudar en el plan de infraestructura que está realizando el Gobierno", señaló.

El reclamo del Sr. Campos es totalmente correcto, pero los siguientes comentarios crean la impresión, que cada empresario ha estudiado sus “necesidades”, que también es totalmente correcto. Pero, si el Gobierno QUIERE ACTUAR BIEN EN UN PAÍS FEDERAL, debe fijar PRIORIDADES. Y por eso, antes de hacer sus reclamos en esta forma “general”, la  A.E.A. DEBE  DEMOSTRAR  QUE NO HAN TOMADO SOLO LOS “INTERESES INDIVIDUALES” EN CUENTA, SINO QUE HAN HECHO UNA ANÁLISIS DE CÓMO SE DEBE GASTAR LA POCA PLATA QUE HAY, EN LAS COSAS MÁS URGENTES, QUE TIENE EL MEJOR “IMPACTO GENERAL”.

 

¿La A.E.A. ha pedido información al gobierno PARA QUE COMPRUEBE que sus funcionarios están tratando de cumplir con esta obligación de fijar prioridades?

¿Alguien ha pedido al Gobierno, qué prioridad podrá tener el Tunel de Agua Negro, con una inversión de US$ 1.500 millones y la total reconversión del C14 con una inversión de US$2.400 millones, para exportar minerales a China?

¿La venta simultanea con este proyecto, del 50% de la mina Valedero de Barrack a intereses chinos, podrá tener que ver con esto?

¿La AEA ha preguntado qué información le será más útil al Gobierno?

Siguiendo los informes de los empresarios, se puede leer:

El ferrocarril fue central en el debate y Miguel Acevedo, presidente de Aceitera General Deheza (AGD), recordó que en la Argentina sólo el 5% de la carga se transporta por esa vía y destacó que una formación ferroviaria equivale a 85 camiones, con menos deterioro de rutas, gasto de combustible y contaminación ambiental. "Como últimamente se ha dejado de lado el tren, muchas empresas empezaron a localizar sus plantas lejos de las vías, que podrían, en un futuro, ser recuperadas", expresó el ejecutivo.

Federico Braun, presidente de Importadora y Exportadora de la Patagonia (Supermercados La Anónima), afirmó que la empresa tiene "un costo que es 25% más caro en proporción al que teníamos hace 15 años. Creíamos que el buque era el transporte ideal, porque cuando arrancábamos era 40% más barato que el camión, pero ahora ya no es así y no es que el camión se haya abaratado".

Tomando en cuenta, que ARCOR es uno de los mayores exportadores de mercaderías en contenedores, que es de mucha importancia, me gustaría conocer la presentación completa del Sr. Pagani, presidente del Grupo Arcor, que eligió un ejemplo para sintetizar su presentación: exportar un contenedor desde la Argentina cuesta 2.900 dólares, 1.550 son sólo de transporte), mientras que hacerlo desde Chile cuesta 900 dólares.

Sin duda en el caso de Arcor el uso del ferrocarril será muy conveniente.

Pero la información que da el articulo , no es clara y podrá confundir a muchos.

¿Ésta información de costos es completa de “Origen a Destino”?

¿El “origen” en los dos casos es una planta de Arcor, por ejemplo en Cordoba, o se compara la salida desde una fabrica en Chile, que podría estar al lado de un puerto?

¿Y  se tomó en cuenta que para el “país”, es importante saber el costo que paga toda la comunidad, no solo lo que paga Arcor a los que efectivamente transportan la carga? (Para el “país” los costos deben incluir los de la infraestructura y “externalidades de cada modo”: congestión, de accidentes y efecto al medio-ambiente que causa cada modo de transporte.

Y EN TODOS LOS CASOS SE VERÁ, QUE DONDE SE PUEDE USAR EL TRANSPORTE POR AGUA, ÉSTA ES LA FORMA MÁS BARATA PARA CARGAS COMO LAS NUESTRAS, DE RELATIVAMENTE BAJOS VALORES.

(POR ESO EL TRANSPORTE FLUVIAL ES LA COMLUMNA VERTEBRAL DE LA POLITICA DE TRANSPORTE INTERMODAL DE EUROPA.)

 

Y por eso en un PAÍS FEDERAL, “LA CARGA” DEBE ANALIZAR SI EN ESTOS MOMENTOS CRÍTICOS, ESTÁ CUMPLIENDO SU DEBER

Un estudio para saber cómo se puede llegar a imponer en nuestro país  “Políticas de Transporte Intermodal”, requiere mucho más atención de LA CARGA QUE ESTÁ TOTALMENTE AUSENTE EN LAS DECISIONES, cómo se puede leer en la nota con un pedido de hacer preguntas en el XI Evento de Transporte Fluvial del 24.04 en Rosario.

 

Por ser muy larga la nota, se publicará como segundo comentario a este articulo.

Antonio Zuidwijk

www.antonioz.com.ar

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