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Una mirada al impacto de las alianzas navieras globales

Concentran las principales rutas, pero ¿influyen efectivamente sobre las tarifas de fletes? ¿Tiene sentido la colaboración? Los transportistas y sus alianzas (especialmente en las rutas de más largo recorrido) están mostrando señales de concentrar puertos y carga, reduciendo al mismo tiempo el número de puertos con recaladas.

Las alianzas de las líneas navieras están destinadas a cubrir la cantidad máxima de puertos con una cantidad mínima de buques. Con ello, un expedidor puede llamar a su agente naviero y movilizar su carga de manera económica y rápida hacia o desde prácticamente cualquier lugar del mundo.

Con las alianzas navieras globales, el sector ha cambiado rápidamente desde los servicios individuales hacia la consolidación y hacia un futuro desconocido con oportunidades y enigmas, según plantea un reporte de Xeneta.En el caso de Ocean Alliance -conformada por CMA CGM, CSCL, OOCL y Evergreen-, destaca la adquisición por parte de CMA CGM de NOL y APL en 2016.

Actualmente la alianza controla el 26% de la capacidad contenerizada, tras la alianza 2M (Maersk y MSC) que controla el 33,4%, lo que significa que solo estas dos alianzas controlan el 59,4% de la capacidad mundial en TEUs.UASC, por su parte, al fusionarse con Hapag-Lloyd y junto con Yang Ming y las 3 compañías japonesas, "K" Line, MOL y NYK, forman ahora THE Alliance, que concentra el 16% de la oferta.

Pero si las alianzas son un concepto tan bueno, entonces ¿por qué fue 2016 un año tan difícil? El trio japonés intenta fusionarse, Hapag Lloyd se hizo cargo de UASC, Maersk compró Hamburg Süd, CMA CGM compró NOL, mientras que el gobierno chino obligó a la fusión de sus deficitarias empresas COSCO-CSCL.

Concentración de la capacidad.

El reporte de Xeneta cuestiona si, realmente, las alianzas y acuerdos de consolidación de servicios atraen más negocios, o simplemente la relación oferta demanda hace que las alianzas sean inconsistentes.En el año 2000, cuatro navieras tuvieron una cuota de mercado del 23%; mientras que, en el 2016, solo cuatro acaparaban casi el 50%; hoy, las tres alianzas poseen el 96% de las principales rutas comerciales.

En su continuada carrera por incorporar buques cada vez más grandes a sus servicios, la oferta de TEUs excede las demandas de TEUs por carga.Y aunque las tarifas de transporte oceánico van en aumento, pueden no mantenerse hasta el final del año, pero, como siempre, es demasiado difícil predecir los rápidos cambios del mercado.

Tamaño de la flota y enormes buques.

Recientemente el primero de los 11 mega-buques de Maersk han iniciado sus operaciones en la ruta Asia-Europa y la flota de portacontenedores se duplicó de 2.541 a 5.066 entre 2000 y 2016, lo que cuadruplica la capacidad a más de 25 millones de TEUs, desde poco antes del año 2000, según IHS Markit.

A medida que la economía de China sigue cambiando de marcha según la demanda mundial de los consumidores, el lanzamiento de las naves Triple E sólo ha añadido un desajuste más a la oferta y demanda en relación a las tasas de crecimiento global. Las previsiones económicas mundiales proyectan un crecimiento del 2,1% y del 2,9% (2016, 2017) en comparación al 8,4% y 4,8% (2016-2017).

Sólo en los últimos 60 días, inició sus servicios el buque "MOL Triumph" con capacidad de 20.170 TEUs; el "Madrid Maersk" entró en servicio con 20.538 TEUs; mientras que OOCL dispuso el "OOCL Hong Kong" con 21.413 TEUs. Por sí solas estas naves son impresionantes, pero son sólo una muestra la sobre-oferta de la industria. De hecho, MOL espera aún cuatro buques de más de 20.000 TEUs, Maersk lo propio con diez y OOCL aguarda cinco de 21.000 TEUs.

Se espera que CMA CGM y UASC, cuyas mayores naves alcanzan los 18.500 TEUs, no sientan la necesidad de imitar a sus competidores. Se debe recordar que en mayo pasado el primer mega buque que recaló en Estados Unidos, el "Benjamin Franklin" de CMA CGM (18.000 TEU), no tuvo los resultados esperados, obligando a la naviera a cancelar sus ambiciosos planes a los EE.UU.El panorama actual sigue siendo que demasiados portacontenedores persiguen muy poca carga y los transportistas han sido atrapados en la "tormenta perfecta" de la no rentabilidad.

Pero, parece que las cosas están mejorando en este segundo trimestre con una perspectiva mucho mejor que hace un año. CMA CGM reportó beneficios en el primer trimestre y se esperan mejoras en la mayoría de los números de las navieras durante el segundo semestre y en adelante, como señaló Maersk anteriormente.

¿Tiene sentido la colaboración?

Los transportistas y sus alianzas (especialmente en las rutas de más largo recorrido) están mostrando señales de concentrar puertos y carga, reduciendo al mismo tiempo el número de puertos con recaladas. Los buques más grandes han llevado a la consolidación, las alianzas y el oligopolio, los "que" podría generar un menor retorno de inversiones para la infraestructura de transporte y menos capacidad de resiliencia para la cadena de suministros frente a la reducción de las alternativas.

Los expertos de la industria han señalado que los nuevos modelos de negocio son claramente el camino a seguir. Y ciertamente lo son, como el diseño de la cadena de suministro, la digitalización y la eficiencia del uso del tiempo, las que necesitarán superar las bajas tarifa y a veces el servicio mediocre.

Sin embargo, para que las tarifas mejoren; la oferta y la demanda deben equilibrarse, y para que esto ocurra, o bien, la economía mundial debe mejorar o simplemente se deben restar TEUS a la capacidad de la oferta. (MUNDO MARITIMO)

13/06/2017

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