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Congreso AAPA 2017: qué les preocupa a los Puertos

Lo más categórico del 26° Congreso Latinoamericano de Puertos, realizado en Punta del Este la semana última, se resume en la altísima preocupación generalizada de la industria portuaria ante la feroz concentración de su cliente histórico, las líneas marítimas.

 

Las navieras se consolidan con tanta rapidez y, al hacerlo, reducen la cantidad de escalas. Combinada esta merma de la facturación en los puertos con un más exigente servicio que deben brindarles a buques (que no paran de crecer en tamaño) se minimiza el margen de reacción de los puertos: no tienen tiempo suficiente para adaptarse.

Tan voraz es el cambio que el congreso puso en crisis el modelo "pasado" de concesión de terminales, basados en largas décadas de cesión operativa a cambio de ingentes inversiones. Por los números aportados por los operadores latinoamericanos, el retorno a la inversión es tan magro que la tensión operativa y financiera supone la necesidad de una revisión del paradigma.

Organización

Para destacar: la sobrada muestra de capacidad del capítulo latino de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA, en inglés) para organizar un evento de calidad, único por su celo organizativo, por el nivel de convocatoria de profesionales técnicos y CEOs, y por un plantel internacional de relatores que consagra al evento al status de los que se realizan en Europa, Asia o Norteamérica.

Las recomendaciones realizadas por los especialistas (para no morir en el intento) fueron un bálsamo de contención frente un panorama que, a priori, resultó desalentador para la industria: invertir en tecnología, apostar por la sustentabilidad y, sobre todo, volcarse de una manera revolucionaria hacia la carga, el (hasta ahora) cliente menor de las terminales.

Uno de los anfitriones del congreso, el titular de la Administración Nacional de Puertos (ANP) del Uruguay, Alberto Díaz, disparaba el debate de esta manera: "Quedó demostrado que antes había más navieras que ahora, y los procesos de fusiones y compras se dan con más frecuencia. Hay menos jugadores con un mercado decreciente. ¿Cómo defendernos ante esta tendencia al monopolio? Fomentando la competencia". Una definición típica de un mercado estable, abierto y libre como el uruguayo, que hizo del concepto "hub logístico" una política de Estado que la Argentina envidiará por un tiempo.

Tecnología

El ministro de Transporte uruguayo, Víctor Rossi, planteó el escenario que se abre con "las transformaciones impuestas por la innovación y marcadas por la incorporación de la tecnología". La automatización de las terminales, y su impacto social, no faltaron en la agenda.

"Sabemos la necesidad de capacitación que tenemos por delante", indicó, no sólo para incorporar la tecnología y ser más eficientes hacia los buques, sino para reconvertir a los recursos humanos, y evitar el nacimiento de nuevos excluidos del sistema.

Ana Rey, presidente del Instituto Nacional de Logística (Inalog), establecido por ley en Uruguay, refirió una de las tendencias que hace que las terminales portuarias no pierdan el tren comercial: el hecho de que los puertos "se sumen a las plataformas logístico-comerciales de la carga".

De hecho, la tónica del congreso viró al costado "terrestre" de puertos como "facilitadores" de la carga, llamados a "agregarles valor" a los cargadores con múltiples servicios que se van incorporando al saber hacer portuario.

En tanto, el consultor norteamericano Robert West, advirtió sobre el avance de la "tremenda concentración" de las líneas y fue el primero de varios en mostrar un render que derrama incógnitas al verlo: buques no tripulados que entrarán en servicio hacia 2020.

"El crecimiento del movimiento de contenedores ya no es de 2 a 3 veces mayor al incremento del PBI global. Hoy, por cada punto que crece el producto, crece también un punto el movimiento de contenedores", dijo, al ilustrar un desapacible comercio global. West, como otros oradores, lanzó otra advertencia: China crece como operador de terminales.

"Ya controlan el 13% del volumen en TEU operado en puertos de todo el mundo", indicó. La preocupación radica en la dificultad que tiene un holding privado, guiado exclusivamente por la rentabilidad, de competir con los conglomerados estatales chinos, motivados por el posicionamiento político y estratégico (ávidos por expandirse y con una seductora liquidez para el financiamiento).

El especialista de Cepal, Ricardo Sánchez, levantó el guante de cómo hoy China es, además, adalid de la lucha contra el proteccionismo en el comercio global, sobrepasando a Estados Unidos, retirado de la batalla por el libre comercio.

"Antes buscábamos incrementar la competencia. Hoy el desafío es defenderla porque está amenazada por la concentración. La integración vertical (navieras y puertos) es un proceso extremadamente preocupante", subrayó Sánchez. Su comentario, universalmente aplicable, resulta estruendoso para un puerto de Buenos Aires llamado a licitarse en breve, y con altas probabilidades de quedar preso de esa integración de la mano de APM Terminals y Maersk Line (verticalmente integrados). Junto con la operación de MSC en Exolgan, las opciones para la carga se reducen cada vez más.

Más tarde, Gonzalo Mórtola, interventor del Puerto Buenos Aires, optaría por la disrupción: "Si esto es una tendencia, bienvenida sea", señalaba, luego de presentar el modelo del puerto "para los próximos 50 años".

Amenazas

Sánchez insistía: "Hay amenazas para el futuro de los puertos y para sus ciclos de inversión, que obligan a renovarse cada 5 años. Y nuestro verdadero cliente, el dueño de la carga, no está presente en estas reflexiones. Los gobiernos deben salir de la zona de confort".

El autorizado Carlos Urriola, de la gigantesca terminal panameña de Manzanillo, acentuó en lo social: "No le estamos dedicando el tiempo suficiente a hablarle a la gente. La automatización se viene, y será la única forma de atender el tamaño de buques que está entrando en servicio", manifestó.

A su turno, Giovanni Benedetti, del puerto de capitales colombianos de Cartagena, mostró las "deseconomías" de escala que generan las navieras en los puertos, obligándolos a "dragar, a invertir en seguridad, a reforzar equipos, pero siempre queriendo pagar menos, y con menos carga operada". "A Maersk le duele la plata, a Cosco no", resumió, enfrentando los dos mundos.

Premonitoriamente se adelantó a Antonio Domínguez, director para la costa este de Sudamérica de Maersk, que tuvo uno de los discursos más ácidos de las jornadas: no sólo porque increpó graciosamente a Urriola para que "bajen las tarifas" (el portuario, sentado en la primera fila, le sonreía: "¿Más todavía?") sino porque luego "desautorizó" los gráficos que había mostrado Sánchez respecto del impacto de la consolidación naviera en la costa este de Sudamérica, donde la 2M (alianza operativa entre Maersk y MSC) concentra el 72% del tráfico con Europa. "La 2M sólo funciona en los tráficos este-oeste, no en esta región", desmintió Domínguez.

"No tuvimos la capacidad de tener políticas de Estado para establecer una política portuaria y no se pensó (en Buenos Aires) en la evolución de la carga", arrancó Mórtola en su disertación, para introducir después el plan futuro "regido por patrones de 1500 metros (de muelle) por 500 metros (de playa de contenedores)". Tras postular su voluntad por firmar un "convenio entre los puertos de la región", introdujo el caballito de batalla de su gestión: los cruceros, que gozarán de una terminal propia donde hoy están los muelles de terminales 1, 2 y 3.

"La fusión entre operadores y navieras es una realidad. Ayer no me podía dormir y me puse a leer el Libro 7 de la "República" de Platón, que trata del mito de la Caverna: el mensaje es que hay otras posibilidades. Tenemos que empezar a movilizarnos y a adecuarnos a lo que pasa en el mundo. Si hay que adecuarse (como puertos) a los barcos, bienvenidas sean las fusiones (verticales) con las navieras", reflexionó.

Pasillos

Una mención aparte mereció el clima enrarecido que se vivió sobre todo en los pasillos del Hotel Conrad, días después de la salida de la presidencia del Consorcio de Gestión del Puerto Bahía Blanca (ver página 4) de Pablo Pusetto, anunciado en el programa original. Si bien el puerto estuvo representado por referentes históricos, la silla de Bahía Blanca permaneció vacía en el panel en el que le tocaba exponer.

Si no era malestar, la palabra más atinada podría haber sido la de incomodidad con la salida del ex gerente de Profertil entre los colegas que asistieron al encuentro.

Una sintonía muy fina se notó, en tanto, entre Mórtola y José María Dodds, presidente del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata. Dodds, puesto directamente por María Eugenia Vidal en el cargo, fue compañero del Newman de Mauricio Macri. Y bajo la mística del "trabajo en equipo", Dodds y Mórtola parecen tener una obsesión común: que empioece a funcionar Tecplata.

En síntesis, el Congreso de AAPA dejó además mucha data en materia de tecnología aplicada a la eficiencia portuaria, a la atención del hinterland y a la incorporación "sistémica" de la carga a la logística comercial de las terminales. En 2018, Valparaíso será sede de un nuevo congreso. Tal vez, con buques de 22.000 TEU ya navegando por el mundo, torturando cada vez más a los puertos. (EMILIANO GALLI - TRADE)

13/11/2017

Antonio Zuidwijk

Este excelente artículo de Emiliano Galli y otros artículos del mismo dia en Ambito, contienen serias advertencias, que me hacen pensar que me equivoqué cuando me retiré del debate de Nuestromar.

No voy a volver a un debate al que prácticamente nadie ha prestado atención, pero si voy a hacer aquí algunos comentarios a los partes del articulo, que repito entre "comillas":

"Tan voraz es el cambio que el congreso puso en crisis el modelo "pasado" de concesión de terminales, basados en largas décadas de cesión operativa a cambio de ingentes inversiones. Por los números aportados por los operadores latinoamericanos, el retorno a la inversión es tan magro que la tensión operativa y financiera supone la necesidad de una revisión del paradigma".

Comentario: Creo que vale la pena leer en otro parte de este sitio web de NUESTROMAR,  mi comentario a un artículo del señor Mortola en La Nacion del jueves 9 de noviembre.

"Las recomendaciones realizadas por los especialistas (para no morir en el intento) fueron un bálsamo de contención frente un panorama que, a priori, resultó desalentador para la industria: invertir en tecnología, apostar por la sustentabilidad y, sobre todo, volcarse de una manera revolucionaria hacia la carga, el (hasta ahora) cliente menor de las terminales".

Aquí me permito decir que en mi blog se pueden ver en el campo “imágenes” en el 5ª lugar  un esquema de UNCTAD, que uso desde el año 2004, en muchas de mis  presentaciones.Es la referencia a un importante estudio de UNCTAD del 2004.SI ,2004 : La interface entre el puerto marítimo y la tierra, donde UNCTAD YA ADVIRTIÓ QUE PARA LA ECONOMÍA DE UN PAÍS,  LA CARGA ES  EL PRINCIPAL CLIENTE DEL PUERTO. NO EL BUQUE. En Argentina nadie ha prestado atención a esto en 13 años, ni  LA PROPIA “CARGA”.

 "Alberto Díaz, disparaba el debate de esta manera: ¿Cómo defendernos ante esta tendencia al monopolio? Fomentando la competencia". Una definición típica de un mercado estable abierto y libre como el uruguayo, que hizo del concepto "hub logístico" una política de Estado que la Argentina envidiará por un tiempo". 

Tengo una observación a “Fomentando la competencia": Debemos fomentar una sana competencia, que  debe tener un “punto de equilibrio” y no terminar en una competencia que destruye a todos, QUE HA SIDO ALGO COMÚN EN EL PAÍS. Además se debe buscar  COMPLEMENTACIÓN ENTRE PUERTOS, en los casos que es conveniente para la región.

 "Ana Rey, los puertos "se sumen a las plataformas logístico-comerciales de la carga". De hecho, la tónica del congreso viró al costado "terrestre" de puertos como "facilitadores" de la carga, llamados a "agregarles valor" a los cargadores con múltiples servicios que se van incorporando al saber hacer portuario".

Aquí tengo la observación, que en el Puerto de Buenos Aires, QUE ESTÁ DETRÁS DE UNA REGION DE 12 MILLONES DE HABITANTES, NUNCA se podrán hacer los grandes espacios bien ubicados que se necesitan, ni gastando US$1600 millones. Es por esta razón que desde 1980 en todo el mundo las terminales de contenedores se comenzaron a mover a la periferia de las ciudades portuarias, como se podía leer en el blog viejo, con una larga explicación de los cambios: LA FUNCIÓN DE LOS PUERTOS EN LA CADENA LOGÍSTICA. Y mirando este blog ahora, ya sin el texto del libro y sin el “VIEJO BLOG”, SUFRO AL VER ESTE PROCESO DE DECADENCIA, RESULTADO DE TANTAS DESILUSIONES.  

"West, como otros oradores, lanzó otra advertencia: China crece como operador de terminales. "Ya controlan el 13% del volumen en TEU operado en puertos de todo el mundo", indicó. La preocupación radica en la dificultad que tiene un holding privado, guiado exclusivamente por la rentabilidad, de competir con los conglomerados estatales chinos, motivados por el posicionamiento político y estratégico (ávidos por expandirse y con una seductora liquidez para el financiamiento).

"Subrayó Sánchez. Su comentario, universalmente aplicable, resulta estruendoso para un puerto de Buenos Aires llamado a licitarse en breve, y con altas probabilidades de quedar preso de esa integración de la mano de APM Terminals y Maersk Line (verticalmente integrados). Junto con la operación de MSC en Exolgan, las opciones para la carga se reducen cada vez más. Más tarde, Gonzalo Mórtola, interventor del Puerto Buenos Aires, optaría por la disrupción: "Si esto es una tendencia, bienvenida sea", señalaba, luego de presentar el modelo del puerto "para los próximos 50 años". 

Antonio Domínguez, director para la costa este de Sudamérica de Maersk, que tuvo uno de los discursos más ácidos de las jornadas:  "desautorizó" los gráficos que había mostrado Sánchez respecto del impacto de la consolidación naviera en la costa este de Sudamérica, donde la 2M (alianza operativa entre Maersk y MSC) concentra el 72% del tráfico con Europa. "La 2M sólo funciona en los tráficos este- oeste, no en esta región", desmintió Domínguez". 

Aquí quiero mencionar notas que escribí a varias personas, con referencia a la manipulación de capacidades que hicieron los armadores en el principio del 2015 con los servicios a la Costa Este de Sudamerica, aunque la 2 M no “funcionaría” en esta región. Sacaron en 3 meses el 40 % de “capacidad” de los buques, dejaron cargas sin embarcar por “falta de espacio” cuando en el mundo sobró más del 7% de capacidad (oferta). Y así aumentaron los fletes en un periodo de 3 meses de US$ 600,-- por TEU de Buenos Aires al Sudeste de Asia a US$ 2.600,- y llegaron a US$ 3.600,-. Y SEPAN QUE NADIE PODRÁ CRITICAR ESTO, CUANDO SE VE COMO LA CARGA SE QUEJA DE LOS SERVICIOS, SABIENDO QUE LOS FLETES NI CUBREN LOS GASTOS OPERATIVOS.PERO LOS PROPIOS ARMADORES FUERON LOS QUE INICIARON ESTE CIRCULO VICIOSO, COMPETIENDO CON BUQUES CADA VEZ MAYORES Y AUMENTANDO CADA VEZ MAS LA SOBRE-CAPACIDAD,  UN PROBLEMA QUE TODAVÍA ESTÁ SIGUIENDO.

¡¡ Hicieron esto en la Costa Este de Sudamerica, porque nadie controló lo que hicieron. Drewry lo puso como un ejemplo “mundial” y al principio de este año lo repitieron en los tráficos de Norte Europa a Asia, no de Asia a Europa, porque entonces se hubieron visto en frente del PODER CHINO

Este articulo de las conclusiones del 26° Congreso Latinoamericano de Puertos, del AAPA que tuvo lugar en Punta del Este la semana pasada y preocupaciones por la deuda externa de otros, merecen nuestra atención.

Hay muchas cosas que tienen que ver con mis sinceras inquietudes por la falta de UN PLAN DE TRANSPORTE DEL PAÍS, PARA TODAS LAS CARGAS, DOMESTICAS, IMPO Y EXPO,  donde deben haber  PLANES PARA EL DE USO DE CONTEDEDORES DOMESTICOS.

ESTE PLAN DEBE INCLUIR UN PLAN DE PUERTOS, QUE A SU VEZ TENGA UN LUGAR PARA EL PLAN DE MODERNIZACIÓN DEL PUERTO DE BUENOS AIRES.

Antonio Zuidwijk

 

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(ACTUALIZADO AL 17/10/2017)


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