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Gobernadores de la Hidrovía piden más promoción de la vía navegable

El gobernador de Santa Fe, Miguel Lifschitz, puso la casa y sus pares de Entre Ríos y Corrientes, Gustavo Bordet y Gustavo Valdés, respectivamente, aceptaron la invitación para debatir sobre la hidrovía y sus roles como vector de integración y desarrollo regional, por un lado, y factor de transporte más económico para el comercio exterior de las producciones provinciales, por el otro.

 

Los gobernadores de Corrientes, Gustavo Valdés; Santa Fe, Miguel Lifschitz, y Entre Ríos, Gustavo Bordet participaron del encuentro, que tuvo lugar la semana pasada en la Casa de Gobierno de la provincia, y sucedió prácticamente en paralelo a una nueva reunión del Consejo Portuario Argentino (CPA), que renovó autoridades y debatió con funcionarios de la Aduana el avance de un listado de casi 20 temas que los puertos públicos vienen planteando desde hace dos años, con el recambio de las autoridades.

Lifschitz, ponderó los avances de los últimos 20 años, y las ventajas que la hidrovía le generó a la producción agrícola, y destacó como desafío que se necesitan más “obras e inversiones“, al tiempo que reclamó disminuir las “trabas burocráticas” y pidió “armonizar las normativas” entre los países de la región, como pasos claves para “reducir los costos y los conflictos en el tráfico”.

Obras y dragado

“Necesitamos obras e inversión, mantener el dragado y consolidar la hidrovía“, se alineó Bordet, luego de recordar que Entre Ríos, “con dos de los ríos más caudalosos del mundo estuvo dos años sin puertos operativos“.

Mientras se espera la pronta reactivación de Ibicuy, los puertos entrerrianos de Diamante y Concepción del Uruguay están en funcionamiento. Este último, puntualmente, volvió a recibir buques de ultramar para la carga de arroz gracias a la gestión de la empresa Delfino.

Por su parte, Valdés -en cuya provincia el Gobierno nacional encaró la construcción de un puerto, en Itá Ibaté- fue más allá de las necesidades de infraestructura y desarrollo portuario.

“La bandera de conveniencia fue el fin de la marina mercante”, arrancó, y subrayó: “No coincido con lo que se dice que hay que reactivar a flota: está muy activa, y se pueden ver hasta 20 convoyes por día (navegando)“.

Desburocratizar

“Si queremos competir con Paraguay tenemos que tener las mismas condiciones. Es preciso desburocratizar el sistema, pero no sólo a nivel sindical, sino también con Prefectura, (promoviendo) normas claras y ágiles“, apuntó.

Como prueba de que viene de familia de agentes marítimos y armadores, señaló: “Si le quiero cambiar el motor a un auto lo puedo hacer en dos días (el trámite); en un barco puede llevar de 1 a 2 años”, argumentó.

Y también dejó asentado un reclamo: “No podemos usar el río Uruguay por (la represa de) Salto Grande. Se olvidaron de hacer la esclusa, y por eso sólo se puede llegar navegando hasta Concordia“, bromeó, tras agregar ya serio que “son 100 millones de dólares los que hacen falta para hacer un canal que permite volver a usar el río (Uruguay)”.

En los pasillos del evento, los operadores privados que participaron de la jornada diferenciaron la navegación por el canal troncal del acceso a los distintos puertos provinciales, donde el calado no es suficiente para buques de mayor porte, necesarios para una eficiencia mínima en la operación, y un costo del flete que no torne inviable a estos puertos. (EMILIANO GALLI-TRADE NEWS)

08/04/2018

hidrovia gobierno santa fe

Éste es el segundo artículo que leo, sobre lo que a mi entender iba a ser una de las más importantes reuniones sobre la Hidrovía Paraguay-Paraná, organizada por el gobernador de Santa Fé. Cuando algunos días antes de la reunión se publicó la ”agenda”, con los objetivos y los participantes de las mesas redondas, me dieron la impresión que por primera vez se iban a tocar los temas como se deben tocar.

Pero también estaba seguro, que en un solo dia, esto no se podría cumplir.

En este escueto informe me parece que se debe prestar mucha atención a la parte

“Desburocratizar”, y lo que dijo el gobernador de Corrientes, nieto e hijo de agentes marítimos de la época que Argentina tuve una flota fluvial que se conocía hasta en Europa, en los tiempos de Mihanovich Dodero.

“Si queremos competir con Paraguay tenemos que tener las mismas condiciones. Es preciso desburocratizar el sistema, pero no sólo a nivel sindical, sino también con Prefectura, (promoviendo) normas claras y ágiles“, apuntó.

En palabras más claras: Si Argentina quiere tener una flota de bandera “competitiva”, que va a servir al desarrollo del NEA/NOA, se debe modificar todas las reglas impositivas y no un poco de maquillaje cómo se hizo para hacer la nueva Ley de Marina Mercante. Cómo están las reglas impositivas, no se va a conseguir eso. Y no se van a perder la cobranza de impuestos, porque 40% de nada es nada.

En este informe había esperado mas info de los dichos de los señores Niscovolos, secretario Ejecutivo del Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná (CIH),  Hans van der Werf , ex Secretario General de la Comisión Central de Navegación ddel Rin y de la invitada para exponer sobre la experiencia del sistema del Mississippi, Bethany Stich, directora del Instituto de Transporte y jefa del Departamento de Planificación y Estudios Urbanos de la Universidad estadounidense de Nueva Orleans.

Hans van de Werf, exsecretario general de la Comisión Central para la Navegación del Rin (2012-2016) hizo una excelente presentación en la BCR hace dos años. Y después un señor Carlos Velar Velar  de Alimentos y Regiones hizo una entrevista con él en Europa, que se puede ver en  Google en el link https://www.youtube.com/watch?v=WhO9G9TsxfQ.

Todos los que quieren hacer verdaderas discusiones sobre lo que se debe hacer con la Hidrovía Paraguay Paraná, deben prestar atención a esa entrevista. Esta película se debiera traducir al castellano y debiera ser la base de futuros seminarios sobre los problemas y como se deben solucionar-los.

Y no tiene ningún sentido decir que esto no se puede hacer en el Mercosur, tomando la burocracia de IBAMA de Brasil como prueba de esto, pues los convenios firmados en el Mercosur muestran otra cosa.

De mi parte invito a ver en www.antonioz.com.ar las presentaciones de Smart River 2015 y del seminario de Ariel Armero 2016, sobre los ejemplos que la comisión Central de navegación del Rin tiene para los países del Mercosur.

 

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(ACTUALIZADO AL 12/07/2018)


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