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Los armadores top en la Argentina

El país había tocado fondo. Tras varios años de regulaciones y cepo, en 2015 se movieron menos contenedores que una década atrás. En 2006 fueron 1.045.00 Teus (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies), y en 2015, solo 1.031.500.

 

El cambio de gobierno producido en diciembre de 2015 también implicó un cambio de rumbo en el comercio exterior. Casi de inmediato se sinceró el mercado de cambios, y por primera vez se creó un ministerio de Transporte, cuyos integrantes estuvieron dispuestos desde el primer día a abordar la problemática del negocio naviero.

El resultado de esta política comenzó a dar sus primeros resultados en un 2016 que cerró con 1.068.800 Teus operados. Esta tendencia positiva se mantuvo en 2017 cuando se operaron 1.113.400 Teus

La Argentina está aún lejos de los 1.303.800 Teus, de 2013, y del récord de 1.354.200 del año 2008. No obstante, los referentes consultados coinciden en señalar que el primer trimestre de 2018 fue aún mejor por lo que la tendencia al crecimiento se encuentra firme.

Un hecho destacado pasa por la distribución de los contenedores, porque 427.900 Teus (439.600 Teus en 2016) fueron de exportación contra 685.500 (629.200 en 2016) de importación. Se consolida la tendencia ya observada desde 2010 con ventaja para las compras al exterior.

La suba en las importaciones, no debe ser vista como un perjuicio para el país. No se puede imaginar un modelo exportador sin importaciones que puedan actualizar las técnicas de producción.

En el rubro importación, se puede trazar una suerte de hoja de ruta de los recientes padecimientos de la Argentina. Aquí el impacto de la crisis de 2001 se constata con la brutal caída generada en 2002. Luego el mercado comenzó a acomodarse a instancias de la estabilidad cambiaria, y en 2003 se observó un nuevo crecimiento, tendencia que se ratificó en 2005, se consolidó en 2006 y 2007, y se mostró pujante durante 2008. El ciclo se repitió en 2009 con la crisis financiera mundial.

Los niveles de importación fueron casi los mismos que en 2005. Las cosas parecieron acomodarse nuevamente en 2011 cuando los 718.100 Teus importados superaron los guarismos de 2008. En este punto, las trabas impuestas desde la Secretaría de Comercio Interior de la Nación que condujo Guillermo Moreno, quebraron la tendencia alcista.

En 2012 las importaciones descendieron a 675.000 Teus, un número similar al de 2010, aunque siguen siendo mayores que las exportaciones. En 2013, se logró aumentar la cantidad de Teus importados, pero un año más tarde los guarismos de 2014 reflejaron cifras similares a las de 2007 y la tendencia se acentuó en 2014 y 205. Se retrocedieron ocho años.

El crecimiento importador de 2016 y 2017 debe verse entonces como una sana señala para una economía que se recupera y prepara para exportar. De hecho, los niveles de inversión en equipo durable de producción se encuentran en máximos históricos, con incrementos interanuales que superan el 13% en términos reales. La importación de bienes de capital creció en 2017 un 19% en dólares.

En 2008, de los ocho tráficos relevados, en tres de ellos mandaban las importaciones por sobre las exportaciones. En 2009, solo dos de ellos registran preponderancia de importaciones, Lejano Oriente y la Costa Este de los Estados Unidos. Para 2011 eran 6 los tráficos en donde primaban las exportaciones, la cifra se redujo a cuatro tráficos en 2012, y luego a tres en 2013, escenario que se repitió hasta 2016. En 2017 solo el tráfico al África es superavitario aunque en la ruta a la Costa Esta de los Estados Unidos podría decirse que hay un virtual equilibrio.

Estas cifras sólo se refieren a contenedores con carga. No se toman en cuenta contenedores en condición LCL (los que llevan mercancías para más de una consignación). Las cifras, surgidas de una elaboración propia, fueron nuevamente cotejadas con la base de datos de "Datamar, a Shipping and Foreign Trade Data Company".

Evolución

Del cuadro comparativo del movimiento de Teus, surge un esbozo parcial de la evolución del comercio exterior argentino durante los últimos 20 años. Esto es así porque el relevamiento estadístico sólo involucra a los servicios regulares de navegación. Están excluidos, en consecuencia, los tráficos ocasionales que comprenden los grandes volúmenes de graneles líquidos y secos, y una parte sustancial de las cargas que viajan en bodegas refrigeradas. Pero en este rubro puntual de los contenedores, veinte años de estadísticas relevadas desde Transport & Cargo utilizando siempre la misma metodología de trabajo, son suficientes para mantener una línea de análisis e investigación. Por eso incluimos en esta edición especial otros gráficos para lograr una mayor visibilidad respecto a la evolución de las exportaciones e importaciones argentinas durante las últimas dos décadas.

La brutal suba del 31% en 2008 tiene como antecedentes el crecimiento del 3,5% en 2007, del 5,6% en 2006, del 20,3% de 2005 y del 24,5% de 2004.

Tras la debacle financiera mundial de fines de 2008, el mercado cayó en 2009, aunque menos de lo esperado, y superó por poco el millón de Teus. Desde ese piso, comenzó una senda de crecimiento en 2010 (1.295.700 Teus), y 2011 (1.328.600), que vino a cortarse en 2012 (1.254.900), para retomar a la alza en 2013, caer brutalmente en 2014 (1.037.400), y acentuar el descenso en 2015 (1.031.500). De todas maneras, la Argentina todavía estaba muy lejos del piso de 557.000 Teus del crítico año 2002.

Ahora, esta nueva recuperación en la senda del crecimiento registrada en 2016 con1.068.800 Teus, consolidada en 2017 con 1.113.400 Teus debe ser muy tenida en cuenta por el gobierno para afianza aún más la política de apertura económica con baja de costos y mayor oferta de servicios. Una estrategia inspirada y monitoreada desde la Casa Rosada por el propio presidente Mauricio Macri e implementada por el ministro de Transporte Guillermo Dietrich, anterior subsecretario de Puertos y Vías Navegables Jorge Metz y el actual Mariano Saúl.

En la edición aniversario de 2017, Patrick Campbell, presidente de NYK Grupo Multimar resaltaba que "hacía seis años que la Argentina no crecía. Es muy difícil tener una recuperación inmediata pero el actual gobierno puso rápidamente algunas cosas en su lugar como la eliminación del cepo, arreglo con los holdouts, y flujo de dólares. Se produjo una leve recuperación basada en confianza y reglas de juego más claras. Algunas variables se pudieron ordenar, las autoridades de la subsecretaría, ministerio de Transporte, y Administración General de Puertos lograron quitar varios costos distorsivos, que fueron paliativos para poder mover básicamente la exportación. Este es un tema estratégico, tengo esperanza hacia el futuro. Todo eso se consiguió por el trabajo conjunto del sector público y privado. Obviamente falta mucho, aún hay muchos impuestos. Pero un país que venía de estancamiento empezó a tener algunas variables positivas hacia delante". Este razonamiento, con total vigencia, explica la fórmula que está permitiendo el despegue de la Argentina. Justo es señalar que el camino no es sencillo, muchas veces se encuentra minado, y transita por avances y retrocesos. La reciente turbulencia cambiaria es prueba de ello.

La cuesta a remontar aun presenta dimensiones colosales. Según estudios de la consultora Desarrollo de Negocios Internacionales (DNI), el ratio comercio exterior/Producto Bruto Interno argentino es uno de los más bajos de América Latina y está muy lejos de los parámetros internacionales.

Tanto las importaciones como las exportaciones equivalen a 12% del PBI medido en dólares, cuando para el mundo ese porcentaje sube a 26%.

Interés

"Sin prisa pero sin pausa se observa una recuperación en los volúmenes de exportación en contenedores. Afortunadamente las señales que da el país junto con las de Brasil siguen generando real interés en los armadores que pelean en competencia por ampliar su cuota de mercado. En un mundo que sigue creciendo en población la Costa Este de Sudamérica tiene asegurado un futuro venturoso como proveedor y exportador de alimentos como carga base y regular posibilitando tanto a los barcos como a otras cargas contar con luz en el horizonte", dijo a Transport & Cargo Julio Delfino, CEO de Delfino Global.

En la misma línea de pensamiento, Silvia Note, titular de SN Estudio Aduanero destacó que "las medidas que se tomaron en materia de comercio exterior tuvieron un origen desde la practicidad y acción expedita en la gestión administrativa. Como era de público conocimiento los trámites para encaminar una exportación eran altamente burocráticos y costosos. El andamiaje estructural bien encausado es lo que arrojó el crecimiento, estimuló el accionar de parte de los exportadores y nos acerca más al buen criterio".

A juicio de la especialista, "en la actualidad, vemos que se sigue constantemente abordando temas que encuentren un fin común para la masa productiva nacional.

Virtud de eso es que están trabajando para la unificación de los registros en la materia agro. Es elemental que se unifique y se le de planeamiento para que los exportadores en no más de dos días puedan lograr y cumplir con el siclo exportador, basado en normas de ordenamiento".

Menos costos

En los últimos dos años, la dirigencia política argentina se preocupó por bajar los costos que encarecen las operaciones logísticas.

En lo que respecta al mercado liner, casi al inicio de la gestión Macri fue derogada la disposición 1108, que permitió incrementar rápidamente los flujos de carga, restableció los circuitos logísticos y bajó los costos operativos desde puertos como Concepción del Uruguay, Rosario, Villa Constitución, y Corrientes.

En el río Paraguay se logró un provechoso acuerdo para que Paraguay se hiciera cargo de batimetría y dragado del tramo compartido. Se dragaron cerca de 300.000 m3, sin costos para la Argentina. Este logro, obtenido para el año 2106 fue conseguido nuevamente en 2017 para el dragado de unos 200.000 m3, con un valor cercano a los u$s 3 millones que afrontará el país hermano.

Se obtuvo una baja en el costo de remolcadores en un 20% promedio para todo el país en los servicios a todos sus clientes, con zonas que ofrecieron rebajas mayores de hasta 30% y operación las 24 horas como en el puerto de Quequén. También se obtuvo una reducción en la tasa ingreso al puerto de Bahía Blanca del 5%.

El estado nacional retomó la inversión en obras de infraestructura en puertos. Se decidió reinversión y ampliación de puertos en el litoral fluvial y marítimo como Comodoro Rivadavia, Storni, Piedrabuena, Ushuaia e Itá Ibaté, algunos en final de obras, en ejecución o puesta en marcha. Misiones propone una oferta de concesión para sus puertos al sector privado y ya abrió los sobres.

Se realizaron acciones combinadas con el ministerio de Trabajo que redujeron la conflictividad en el ámbito marítimo, fluvial y portuario, con importe baja en cantidad y duración de los conflictos que afectaron a buques y terminales, con el consiguiente ahorro y eficiencia.

Se dragó con fondos propios en los puertos de Mar del Plata, San Pedro, Diamante, Barranqueras, Buenos Aires Dock Sud y acceso a Puerto La plata a partir de transparentes llamados a licitación, precios razonables, y mayor número de oferentes en todos los casos.

Fue resuelto el reclamo histórico de los armadores para que se deje de escanear el 100% de los contenedores de trasbordo en el puerto de Buenos Aires. Por esta medida, de los aproximadamente 200 mil Teus que viajan en tránsito al Paraguay, el puerto de Buenos Aires recuperó 50 mil.

Un manejo prolijo y transparente de excepciones al cabotaje y autorizaciones en el marco de los acuerdos bilaterales de transporte, como con Brasil, logró mejoras operativas, y reducción de costos por disminución o eliminación de demoras en tramitaciones y autorizaciones.

Con la Aduana se efectuó un trabajo conjunto para reducir y eliminar ineficiencias, como por ejemplo en la nacionalización temporaria de dragas para efectuar trabajos.

El diálogo y consenso entre gobierno, gremios y empresarios consiguió la sanción de las leyes de la Marina Mercante e Industria Naval por las que el sector pidió durante décadas.

Mediante la resolución 65/2018 se eliminaron los recargos tarifarios a los contenedores de tipo "High Cube" de exportación y a los de importación que ingresen como equipaje no acompañado.

Desde 2014 las terminales portuarias, con el argumento de que los contenedores de este tipo, debido a su gran tamaño, generan remanejos y obligan a la subutilización de espacios de estiba, aplicaban un sobrecosto de 160% en comparación con un contenedor estándar.

"Tenemos una enorme responsabilidad, administrar el único puerto federal del país es administrar una gran parte de la economía argentina. Esta medida, reclamada hace años por el sector, es un paso muy importante hacia nuestro objetivo de volver a ser un puerto competitivo y líder en la región con reglas claras y previsibles." expresó Gonzalo Mórtola, Autoridad Portuaria del Puerto Buenos Aires.

Los privados también acompañaron con inversión e innovación para facilitar las operaciones.

Exolgan, una de las principales terminales de contenedores de la Argentina, dio un paso clave en la digitalización de sus operaciones con su novedoso sistema de pago electrónico de gastos de terminal ITL 2.0 para los servicios de importación y exportación de contenedores llenos y devolución de contenedores vacíos.

El sistema tiene por objeto simplificar los procesos actuales y sobre todo evita la concurrencia a terminal. Permite por su intermedio el pago electrónico de los servicios importación y exportación; generación de presupuestos de las cargas con todas las líneas marítimas exportación e importación; obtención de la factura electrónica y carga on line; administración del pago de las coordinaciones confirmadas; y consulta del libre deuda electrónico. Además, posibilita la gestión y autorización de bill of lading para el pago electrónico; administración de fechas de vencimiento en devolución de contenedores vacíos; y reportes de trazabilidad en operaciones de liberación.

"Buscamos con esta innovación simplificar los procesos actuales evitando la concurrencia a la terminal, poniendo al alcance de todos los usuarios la información referente a sus facturas y pagos. En el caso de la exportación, todas las líneas marítimas se han adherido a esta simple solución. Mediante esta plataforma los clientes podrán operar de una manera más segura, confiable y transparente", aseguraron desde la terminal.

Otro punto a destacar es que el instrumento de pago que utiliza la terminal en un principio es Interbanking y su comunidad es Exolgan SA. Se encuentra disponible en el sitio de Interbanking la gestión de ingreso a dicha comunidad.

Dólar

Delfino resaltó que "ya los exportadores no reclaman por el dólar; Con cambio flotante o administrado, no es más que un termómetro, e intentar manipularlo nos devuelve en inflación lo mismo que le exigimos y de poco nos serviría si no analizamos con franqueza de que adolece nuestra logística. El tipo de cambio ideal para proyectar auspiciosamente a un país con esencia netamente exportador, está muy por encima del que precisa la economía doméstica y exige para mantener los salarios reales en valores dignos. Pero no nos podemos quedar llorando y trabados en esa franja de desequilibrios.

Para corregir el gap entre un equilibrio de balanza comercial vs economía doméstica hay que resolver nuestras grandes diferencias con respecto a nuestros competidores: falta de infraestructura logística adecuada; impuestos altamente asfixiantes; convenios laborales obsoletos o ridículos y crédito en moneda fuerte para proyectar más carga argentina al mundo. Sabemos y apoyamos el gradualismo que busca resolver estas cuestiones que se conocen bien. Mientras tanto y durante el camino hay que darle aliento a la carga para que no se pierdan exportadores antes de llegar al objetivo compartido por todos. Nadie quiere dejar de andar y todos tenemos que poner el hombro, pero la batalla de supervivencia en el corto plazo para los más chicos, se está definiendo en estos días".

Liderazgo

Tras reconquistar la cima del podio en 2012, el Grupo Hamburg Sud (HSG), la mantuvo en 2013, consolidó su liderazgo en 2014 y amplió aún más la distancia en 2015, 2016, y 2017.

En 2017 HSG movió 284.500 Teus (237.300 Teus en 2016) y con ello logró una participación del 25,6% del mercado (22,2% en 2016). El salto es notable, si se tiene en cuenta que en 2011 detentaba un 13, 6% de participación.

En la región, durante el año pasado se vivió un escenario con fletes presionados fuertemente hacia la baja, debido a la sobrecapacidad producida por los buques de mediano tamaño desplazados de las operaciones en las rutas de Asia. Este efecto cascada en las rutas Norte-Sur impactó severamente en Sudamérica, provocando un notable aumento de capacidad y tonelaje, que no pudo ser compensado por las débiles tasas de crecimiento de la demanda de espacios.

La reducción en el precio de los combustibles, contribuyó a moderar el escaso crecimiento del transporte. En este panorama, Hamburg Sud supo moverse con destreza y pese a las difíciles condiciones del mercado, se mantuvo en positivo, en base a una agresiva política comercial. La naviera germana vuelve entonces a alzar la copa, como lo hizo en 2012, 2013, 2014, 2015 y 2016. También había liderado el mercado en el período que va de 1998, año en que Transport & Cargo comenzó a relevar la estadística, hasta 2005.

Sube

El crecimiento registrado en Nippon Yusen Kaisha (NYK) en 2016 se acentuó en 2017. Pasó del décimo al octavo lugar del ranking. La naviera japonesa presente en Argentina a través de NYK Grupo Multimar irrumpió fuerte en la ruta al Lejano Oriente, pero también obtuvo una interesante performance en el trayecto a México con carga de exportación. Todo un logro para el equipo de trabajo que en Argentina preside Patrick Campbell. Para 2018 las perspectivas se agigantan al formar parte de la alianza Ocean Network Express (ONE), junto a Kawasaki Kisen Kaisha (K Line), Mitsui O.S.K. Lines (MOL).

"Con NYK, hemos crecido mucho en la exportación. Tuvimos un cambio de política más cerca del cliente, tarifas muy competitivas, tratar de ayudar más al exportador argentino. Para el futuro inmediato, las tres líneas japonesas van a fusionarse y se convertirán en un gran jugador. Estamos con muchas expectativas positivas tanto en el servicio naviero como en el país", destacó Campbell.

Uno más uno no siempre es dos. Cosco compró China Shipping Container Lines peo eso no parece haber significado mayor participación. La actual China Cosco Shipping Corp cayó del sexto puesto que detentaba en 2016 al noveno en 2017. Esto se debe únicamente a su importante desempeño en la ruta del Lejano Oriente y lo mismo sucede con Evergreen, y MOL quienes también acceden al ranking por el mismo trayecto.

Maersk mantuvo la tercera posición del ranking con 147.100 Teus aunque bajó levemente su performance respecto a 2016 cuando movió 148.100 Teus. De todos modos sigue siendo un gran salto con relación a los 103.700 movilizados en 2014. Esta situación determinó que ampliara su participación en el marcado de 10% en 2014 a 13, 2% en 2017. En esta realidad mucho tuvo que ver el aporte de empresas del grupo como Safmarine y Sealand. Maersk Line y Safmarine son marcas distintas del mismo grupo. Para intra-Américas, existe SeaLand, que si bien forma parte del mismo grupo, es una empresa independiente.

Otro jugador de fuste es MSC. Con 206.400 Teus operados en 2017 superó los 187.700 de 2016, y rompió su marca de 2015 cuando movió179.800. Esto le alcanza y sobra para mantener con comodidad el segundo puesto con una presencia estable y continua en la Argentina.

Tras adquirir a fines de 2014 a la naviera chilena Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV), Hapag Lloyd logró un interesante desarrollo. Movilizó 178.700 Teus, muchos más que los 121.500 de 2016. Su participación de mercado saltó de 11,4% en 2016 al 16% en 2017

Quien no pudo mantenerse en el top ten fue Israel Compañía de Navegación, Internacional Line (ZIM) que en 2016 había alcanzado el noveno puesto. Su plaza fue ocupada por la brasileña Log-in con 27.100 Teus en la ruta Mercosur y un 2,4% de participación.

Maruba, única línea de bandera nacional en el mercado liner, asomó por última vez entre los diez primeros en 2011, con 33.300 Teus. La compañía argentina dio un giro hacia otros tipos de negocios, como graneles o carga de proyecto con muy buenos resultados.

Este informe incorpora la posición de las distintas líneas con relación a los principales tráficos. Asimismo, se agregan al Río de la Plata (Puerto Nuevo y Exolgán) los datos de las demás terminales del litoral marítimo y fluvial de la Argentina.

Hamburg Sud desplazó nuevamente a Mediterranean Shipping en la cima de la estratégica ruta al Norte de Europa. En este trayecto, hasta 2006 mandaba Maersk, quien ahora ocupa el tercer lugar detrás de MSC. Por décimo año consecutivo Hapag Lloyd lidera en Caribe/Golfo.

Log-In perdió el tercer puesto para el trayecto a Brasil en manos de Hapag Lloyd. Esta naviera venía experimentando un notable crecimiento. Su arremetida había sido furiosa. En 2009, la compañía brasileña movilizó 25.800 Teus. En 2010, alcanzó la cifra de 29.400 Teus para trepar a los 47.900 en 2011, y 49.600 en 2012. Los 55.800 Teus de 2013 le alcanzaron para lograr el 7º lugar en el ranking total de navieras, a menos de 5.000 Teus de la sexta posición. Sin embargo, el desplome del intercambio comercial entre Argentina y Brasil le produjo una severa reducción de volumen y es así como en 2014 movilizó 28.900 Teus, y en 2015, 27.100. La leve recuperación de 2016 con 28.400 no le alcanzó para ingresar al top ten, al que logró regresar en 2017.

En este trayecto se vuelve a notar la presencia de transportistas regionales que prestan servicios tanto en el río como en el mar, tal el caso de Mercosul Lines.

Como su nombre lo indica, Meditarranean Shipping es amo y señor de la línea al Mediterráneo. Su liderazgo sigue siendo notable. Tiene el 29, 7 % del mercado (29,4% en 2016, 29,3 % en 2015 y 29,1% en 2014), y sigue separado del segundo, HSG que detenta el 25,8%.

Por su potencial, el trayecto al Lejano Oriente sirvió para catapultar a tres navieras entre las diez primeras del ranking. La colosal diferencia entre exportaciones e importaciones, es su característica principal.

El liderazgo de Evergreen, con 56.600 Teus (56.200 Teus en 2016), es suficiente para que acceda al 5º puesto del top ten. En el caso de Mitsui OSK Lines (MOL), los 2.500 Teus movidos en la ruta África Índico se suman a los 35.700 del Lejano Oriente para lograr los 38.200 Teus (40.500 Teus en 2016) que lo colocan en el 7º lugar.

Pocos con mucho

En 2017, el fenómeno de la concentración siguió creciendo.

Durante 2008 y 2009, las primeras diez navieras detentaron en su conjunto el 81% del tráfico total. En 2010 redujeron su presencia al 78,8%, pero un año más tarde recuperaron terreno para alcanzar el 79,8%. La cifra descendió en 2012 a 78,9%, se recuperó para tocar el 79,9% en 2013; 81,1% en 2014; 88,6 en 2015; 88,4% en 2016 para alcanzar ahora el 94,4%.

Los números muestran que en Argentina este fenómeno supera el promedio internacional. En el mundo, las primeras tres navieras, Maersk, Mediterranean Shipping y CMA-CGM, consiguen el 38,4% del mercado. En estas tierras los tres primeros suman el 60,1% %. Lo mismo sucede al momento de sumar los top ten. En el planeta éstos acaparan el 72%, pero en Argentina el 94,4%.

Para esta edición especial, se agrega un gráfico donde se muestra la evolución de la participación de las navieras en las últimas dos décadas. La línea de crecimiento en el proceso de concentración es brutal y muestra como cada vez son menos los que tiene más. En 1998, tres navieras detentaban el 21% de la participación y las primeras 10 el 42,2. Dos décadas más tarde, tres compañías poseen el 60,1% y las diez primeras el 94,4%

En esta realidad mucho tuvo que ver el proceso de compras y fusiones que fue rigiendo al sector en los últimos tiempos. Al repasar las estadísticas de años anteriores aparecen nombres de navieras otrora poderosas que hoy ya no existen. Al parecer, la tendencia no se detiene e incluso podría decirse que se acentuó. Las mayores navieras se unieron, formando alianzas, para resistir la tormenta provocada por las bajas tarifas de transporte y la menor demanda, plantea un reporte de Xeneta en referencia a las vicisitudes del sector en 2017 y sus proyecciones para el próximo año.

Ya se completó la adquisición de Hamburg Sud por parte de Maersk; Hapag-Lloyd adquirió United Arab Shipping Company (UASC), mientras que Cosco compró a su rival estadounidense Orient Overseas International (OOIL). El paso siguiente sería la adquisición de Pacific International Lines (PIL). Por otra parte, el nombramiento de Yildrim Holdings por parte del China Citic Bank Corp para supervisar la venta del 24% de las acciones de CMA-CGM, alimentó las especulaciones sobre un posible interés de inversionistas chinos (tal vez de Cosco). La naviera china ya expreso sus ambiciones de convertirse en la línea de contenedores número uno del mundo, por lo que la compra del gigante francés iría en tal sentido.

Con el Day ONE, la nueva naviera Ocean Network Express (ONE), resultante de la fusión de los negocios de contenedores de las japonesas Kawasaki Kisen Kaisha (K Line), Mitsui O.S.K. Lines (MOL) y Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK), inició oficialmente sus operaciones, poniendo a disposición del mercado una capacidad de un 1.440.000 Teus.

La naviera, con sede en Singapur, aseguró que la nueva compañía busca satisfacer las necesidades de los clientes proporcionando alta calidad, servicios competitivos de envío de contenedores con la consolidación y mejora de las estructuras globales de redes y servicios de las empresas.

"La integración le permite a ONE incorporar las mejores prácticas de las tres compañías y aprovechar su tamaño combinado de flota de 1,4 millones de Teus. ONE ofrece 85 servicios y una red integral que une más de 200 puertos principales", resaltó la firma en un comunicado.

Simulación

En base a la información ya confirmada y tomando los mismos datos de 2017, Transport & Cargo se propuso intentar un escenario simulado para 2018.

Por la compra de Hamburg Sud, Maersk accede a un rotundo liderazgo. Con 431.600 Teus operados, el coloso danés alcanza el 38,8% de participación en el mercado argentino. A partir de allí, el ranking de contenedores se semejará de alguna forma a la liga española de fútbol donde interesa quien salió en segundo lugar, porque el campeón ya está definido desde la primera fecha. Resta ver como responde Mediterranean Shipping quien hasta ahora se mantiene fuera del juego de alianzas y compras.

Otro crecimiento importante será el de las navieras japonesas unidas. Mitsui O.S.K. Lines (MOL) y Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK), las dos que operan en el país, alcanzarían el cuarto lugar en el top ten con 64.500 Teus movidos y una participación del 5,8% del mercado.

Está claro que todas estas son suposiciones. Ya se vio más arriba que le está pasando a Cosco, luego de adquirir China Shipping.

Si en 2015 se suman los Teus movilizados por Cosco más China Shpping la cuenta da 46.900, y una participación del 4,5% que coloca a la naviera china en el séptimo lugar del ranking. Dos años más tarde y en el terreno mismo de los hechos, mueve 27.900 Teus, posee una participación del 2,5% y ocupa el noveno puesto, solo 800 Teus más arriba que Log.in que le pisa los talones.

Según el consejero delegado de AP Møller Mærsk A/S, Søren Skou, una mayor consolidación en el mercado del transporte de contenedores parece ser inminente y es probable que resulte en la supervivencia de cinco o seis transportistas principales. En comparación con las 20 navieras portacontenedores que se presentaban hace dos o tres años, es posible que se observen tan solo cinco o seis principales en la próxima década.

Todavía hay algunos eventos de raíz política que podrían dar forma a la industria de contenedores en el futuro inmediato como por ejemplo el Brexit y el destino del comercio de la Unión Europea. Según el informe Cargo Shipping Market - Tendencias Globales y Pronóstico hasta 2021, el crecimiento en el transporte marítimo de contenedores tendrá mayor alcance en el comercio de envíos en comparación con otros segmentos como graneles líquidos, graneles sólidos y carga general. El estudio señala que para 2018 se prevé que el mercado del transporte de carga alcance 12.520 millones de toneladas a una tasa de crecimiento anual de 3,5% hasta 2021, y dentro de este escenario, el mercado de contenedores es el más prometedor. Por otro lado, se espera que las navieras obtengan en 2018 un 5% en el crecimiento de las ganancias que en 2017 fueron estimadas globalmente en u$s 1.500 millones. (EL CRONISTA)

31/05/2018

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(ACTUALIZADO AL 31/12/2017)


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Introducción a las Reglas de Rotterdam

 
 


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