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“La consolidación naviera continuará”, asegura directivo de Maersk

“Quiero decirles que hay un montón de competencia en nuestra industria”. Sucede en cada convención que realiza la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA, por sus siglas en inglés), y la edición continental –la 107° Convención Anual–, que por primera vez se realiza en América del Sur, no fue la excepción: los puertos reclaman por concentración, y las líneas marítimas se defienden. O contraatacan.

 

La cita corresponde a Lars Oestergaard Nielsen, presidente para América Latina y el Caribe de Maersk Line, con sede en Panamá. Nielsen, por lejos, fue diplomático en sus apreciaciones. Las autoridades portuarias sufrieron en tanto la vehemente queja de MSC.

“El shipping hoy atraviesa por una elevada presión en las tarifas de los fletes y cuestiones que no controlamos del comercio global, como las guerras comerciales”, se atajó Nielsen, quien no obstante no evitó suscribir la realidad de la consolidación en su industria: “Creció en los últimos años”, concedió.

Más consolidación

“Habrá más consolidación”, pronosticó el ejecutivo de Maersk, luego de argumentar que ella tiene un motivo anclado en la sustentabilidad y en la contribución por la eficiencia en la reducción de las emisiones.

Apreciación al margen: las cargas seguramente deberán enfrentar los mayores costos de la conversión tecnológica que realizarán los buques al adoptar las medidas de la Organización Marítima Internacional (OMI) en pos de reducir la contaminación ambiental vía emisiones.

La consolidación naviera tiene hoy su expresión en la 2M (alianza operativa entre MSC y Maersk, tras la frustrada P3, que incluía a la francesa CMA CGM), la Ocean Alliance (con OOCL, Evergreen, CMA CGM y Cosco) y The Alliance (Hapag Lloyd, Yang Ming y la integrada japonesa ONE, resultado de la unión de MOL, K-Line y NYK).

“Estas son el resultado de la búsqueda por una mayor cooperación ante las presiones que enfrentamos”, explicó el directivo de Maersk Line.

Nielsen enumeró las 3 grandes olas de consolidación en los últimos 20 años, con la primera a mediados de los 90 (cuando Maersk compró a Sealand y Safmarine); luego de la mediados de 2000, época en que P&O Nedlloyd pasó a formar parte del conglomerado danés, y la última en la actualidad (con la adquisición de Hamburg Süd).

La concentración y proliferación de alianzas es la respuesta de la industria marítima a la necesidad de recuperar rentabilidad.

Presión de los fletes

“Como operadores globales lidiamos con aumentos en los costos de los combustibles y un dólar que se revalúa. Los fletes cayeron 1,2% respecto del segundo trimestre de 2017 y puede que no parezca tan malo, pero en un período de 5 años, cayeron un 8% anual. No podemos trasladar a la tarifa del flete el mismo ritmo del aumento del bunker”, justificó Nielsen.

Maersk terminó con un mensaje esperanzador, basado en la innovación que lleva adelante con IBM para la digitalización “de una industria antigua que no le prestó tanta atención a lo digital”.

De hecho, el recurso al programa blockchain apunta a reducir el costo del transporte de los bienes y los tiempos empleados en un comercio global de “4 trillones de dólares, donde más del 80% se mueve en barcos: (la digitalización) permitirá incrementar un 15% el comercio global y reducir un 20% los costos”, agregó. (EMILIANO GALLI - TRADE NEWS)

15/10/2018

ANTONIO ZUIDWIJK

La enorme crisis en el transporte maritimo, que está lejos de tener una solucion y que empezó en el año 2009, tiene 2 culpables: En primer lugar los propios armadores, que han sido las victimas de sus propios errores y en segundo lugar, los CARGADORES, QUE TOMARON REVANCHA DE LOS MUY ALTOS FLETES de 2007 y 2008. Fueron años de un crecimiento anual de la demanda de China del 14% año y faltaban MUCHOS buques y los fletes subieron siempre. La crisis del 2009 produjo una caida muy rápida, justo cuando entraron enormes buques que se habián ordenados 2 o 3 años años, entraron en el mercado y se prudujo un enorme sobrante de buques, que siguió hasta el dia de hoy y todavía podrá seguir en el futuro. Los fletes bajaron a cifras que NO CUBRÍAN SIQUIERA el gasto OPERATIVO y los cargadores siguieron presionando. Ahora la CARGA tiene MIEDO DE LA REVANCHA. Ahora los cargadoes deben entender que ELLOS TAMBIEN TIENEN CULPA. En Agosto del 2009, se publicó en la revista Container Management, un articulo mio: WHAT SHOULD SHIPPERS DO?, que ya se habia publicado en varios medios en español. Mi consejo de Septiembre 2009 a los cargadores Argentinos fue, sentarse con los armadores que ahora tenían buques sobrantes, dedicarse a dar UN MEJOR SERVICIO A LA CARGA DE ARGENTINA y buscar convenios y contratos, que podrían ser BENEFICIOSOS PARA LOS DOS. Y ya en mi libro CONTENEDORES, BUQUES Y PUERTOS, PARTES DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE, publicado en 2001, ya se puede leer en pagina 273 el capitulo: EL IMPACTO QUE TENDRÁ EL AVANCE DE LOS MEGABUQUES SOBRE LOS PUERTOS DE LA REGIÓN. El buque más grande que venía a Buenos Aires, tenía 2.300 TEU! Fue en ese libro donde invité A UN DEBATE PUBLICO, que repito hasta el dia de hoy y que podrán leer en mi blog, donde está GRATIS todo el texto del libro. Tambien se podrá leer como fue recibido esa sugerencia por las autoridades.

ANTONIO ZUIDWIJK

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