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La licitación para crear un mega puerto porteño genera críticas y dudas entre los operadores

La decisión del Gobierno de entregar toda la actividad a un solo grupo empresario y la caída de la actividad, las principales preocupaciones. Bajo el título de “Plan de Modernización del Puerto Buenos Aires”, el Gobierno buscará entregar las operaciones de la terminal marítima porteña a un solo operador internacional que se hará cargo de las operaciones a partir de agosto del 2019.

  

Se trata de un mega proyecto y de una de las obras más ambiciosas del presidente Mauricio Macri por el volumen de las inversiones previstas y porque, de tener éxito, trasciende a su propia gestión salvo que en octubre del año pasado sea reelecto por otro mandato.

Las obras estarán descriptas en los pliegos de la licitación que se conocerán durante esta jornada y comprenden obras que se extenderán a 50 años, a partir de una inversión pública y privada total de u$s1.910 millones.

Pero si bien el objetivo del plan es el de modernizar y ampliar el puerto porteño para llegar a una capacidad de 1,4 millones de TEU en 2020 y a 2,7 millones de TEU en 2030, en el sector ya existen muchas dudas, incógnitas y preocupación sobre el proceso.

Más que nada porque cuando en Estados Unidos y Europa se pretende investigar posibles conductas monopólicas de los grandes operadores portuarios y navieras internacionales, en la Argentina se tomó la decisión de entregar el negocio a un solo grupo privado que, seguramente será extranjero.

Para lograrlo, hace unas semanas el Gobierno decidió extender y unificar las actuales concesiones por dos años, luego de los cuales los actuales operadores deberán abandonar las actividades.

Se trata de una medida que dejaría afuera del negocio a casi todas las empresas que en la actualidad tienen bajo su control las actividades en las cuatro terminales. Es decir, Terminales Río de la Plata (TRP), que tiene a su cargo las zonas 1, 2 y 3 de Puerto Nuevo y que está formada por Dubai Ports Word, un holding estatal de Emiratos Árabes, y el grupo local propiedad de Alfredo Román. También Maersk, que está a cargo de la Terminal 4, y Hutchinson Ports, que controla la Terminal 5.

Es posible que los grupos extranjeros compren los pliegos de la futura licitación o que varios unan fuerzas para quedarse con todo el negocio portuario en un escenario que durante este año ha mostrado varias peleas y rispideces entre las compañías. Hace un mes, TRP y Maersk se enfrentaron por problemas vinculados a las operatorias con los contenedores, conflicto que casi paraliza todas las actividades de la terminal porteña y que concluyó con un acuerdo entre ambos grupos.

Pero las dudas sobre la licitación también se centran en lo ambicioso de las metas al tenerse en cuenta que la crisis económica que sufre el país llevó los volúmenes de carga a niveles mínimos.

De hecho, en lo que va del año las operaciones cayeron 20% y hoy el flujo llega a los 500.000 TEUS, muy lejos de los 1,4 millones de TEUS que el Gobierno promete se moverán en el 2020.

En este sentido, se anticipa que parte de esas cargas podrían dirigirse hacia el puerto de La Plata. Incluso, el mismo Gobierno reconoce la situación de caída de los volúmenes en el resumen sobre la licitación que se puede leer en la web del Ministerio de Transporte de la Nación.

Más allá de las explicaciones sobre cómo se renovará la zona, con un diseño flexible, capaz de adaptarse a las necesidades de los próximos cincuenta años y de una manera más competitiva, se reconoce que "Argentina, en comparación a los países de la región, viene atrasada en el desarrollo de su comercio exterior: nuestras cargas cayeron en los últimos 10 años mientras que los puertos vecinos de Brasil y Uruguay crecían”.

El informe asegura que se está revirtiendo esa tendencia, con un puerto federal que dejó de ser deficitario para alcanzar el superávit, que ha bajado los costos de exportación e importación y que ha hecho grandes inversiones como el inicio del relleno al río para ganar tierras.

Desde la cartera que dirige Guillermo Dietrich se agrega que el contrato de concesión contempla que durante los primeros 10 años, el grupo adjudicatario empresa privada invierta u$s760 millones obras, mientras que el Estado deberá desembolsar u$s300 millones en el mismo período en un predio que se ampliará a las 45 hectáreas que estarán listas para 2030.

En el armado de los pliegos y en el proceso licitatorio también se observa la mano de Gonzalo Mórtola, interventor de la Administración General de Puertos (AGP), a quien también se le han hecho llegar los cuestionamientos sobre el proceso.

Según pudo saber iProfesional, las situaciones que se están analizando y poniendo bajo la lupa por parte de los grupos extranjeros se centran en las obras de infraestructura y la operación.

En cuanto a la obra, se advierte que la Argentina no puede dejar pasar una oportunidad de realizar las tareas necesarias para adecuar las instalaciones a las realidades futuras. Se recuerda que el actual puerto fue construido hace casi 100 años y que, por consiguiente la modernización es necesaria.

Por otro lado, se advierte que las actuales concesiones vencen en mayo 2020, el Gobierno ha tomado una posición opuesta a la tendencia definida por la OCDE y la actual administración de Donald Trump, para los puertos y líneas marítimas de su país.

“El Ministerio de Transporte define un solo operador con el argumento que el Puerto de Buenos Aires compite con Dock Sud – Zárate y La Plata, hecho que no guarda un correlato con la realidad”, argumentan fuentes empresarias cercanas a las actividades del puerto porteño.

Para respaldar la crítica, los empresarios agregan que en el caso de Dock Sud, a cargo de Exolgan, se trata de una terminal privada que cuenta con ventajas comparativa de estructuras de costos.

En tanto, el de Zárate tiene un limitante en el tamaño de buques que no se corresponde a los diseños actuales que recalan en Buenos Aires y Dock Sud.

Y en lo que respecta a La Plata, propiedad de Tecplata, a la fecha no logró operar un buque de línea regular, y sólo hizo algunas pruebas durante el gobierno de Daniel Scioli. Hoy existe una obra de acceso pendiente que es lo imprescindible para poder operar con fluidez, agregan las fuentes portuarias.

Las dudas también llegaron al Congreso y a la oposición, más que nada por la cercanía que esta licitación podría tener con ciertos negocios de Nicolás Caputo en el puerto porteño. Y también por ciertos trascendidos que colocan al operador del puerto de Shangai como el “candidato” del presidente Macri en lo que sería una decisión cantada si termina por concretarse.

Por un lado, el diputado Agustín Rossi, quien acaba de lanzar su candidatura a presidente por el justicialismo kirchnerista, ya pidió informes sobre la licitación.  Y también el senador Alfredo De Angelis se metió de lleno en el proceso. El radical tiene contactos con algunos gremios vinculados a la actividad portuaria y estaría por presentar un pedido para que se aclaren algunas de las dudas que plantea la convocatoria del Gobierno.

“El desafío del Gobierno es no dejar de modernizar “El Puerto Federal” sin que sea un Chaleco de Fuerza”, sostienen los críticos para quienes alcanza con ver, en notas anteriores, la concentración de líneas marítimas y terminales, que hacen que los países estén condicionados a la suerte de operadores Internacionales.

De hecho, este escenario fue el que generó la resolución de Trump para evitar el avance de los monopolios en el negocio marítico. Una medida que tomó luego de haber participado en Buenos Aires de la cumbre del G20 a fines de noviembre.

Tanto en las empresas como en el Parlamento, otra de las preguntas todavía sin respuesta es la de saber cómo se va a regular y controlar un potencial Monopolio/Oligopolio en el puerto porteño, considerado estratégico. (Andrés Sanguinetti - INFOBAE)

17/12/2018 #NUESTROMAR

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