Ir a la homepage de FNM


 

Areneras del Puerto de Buenos Aires: la historia que pasó del gris al color y los murales

Las areneras del llamado “Puerto Nuevo” de Buenos Aires se llenaron de color. Como una pareja enojada que vive en un monoambiente: por más que lo intenten no podrán evitar verse. Así pareció vivir Buenos Aires su relación con el Río de la Plata durante años. De espaldas, como si no quedara más remedio que vivir a la vera de sus aguas, derramó su vida barranca arriba.

  

Menos Hugo: él ama el monoambiente. Desde la terraza de uno de los silos areneros sobre la avenida Rafael Obligado cuenta que ya son más de 50 años que trabaja en el puerto de Buenos Aires. A los 17, en 1966, Hugo Allois llegó a la ciudad desde Colón, Entre Ríos, para trabajar descargando arena que venía en barco de los ríos Paraná y Uruguay. Hoy tiene 68 años y sus referencias temporales son inequívocas. Su Antes de Cristo y Después de Cristo es el cabello de sus patrones: "cuando tenían el pelo negro", "cuando ya no tenían el pelo negro".

Cuando tenían el pelo negro, los italianos Salvia instalaron en la década del '60 una de las areneras más importantes del país en el puerto de la ciudad capital. La avenida Obligado era de adoquines y las paredes de los silos eran de hormigón joven. El paso del tiempo y el abandono –la empresa quebró en los 90- convirtió a esos edificios bajos y de patas cortas en monstruos enanos roídos por óxido. Si el podrido fuera un color, ése era el de los silos.

Hace poco más de un año los artistas Bernardo Ezcurra, Alfredo Segatori y Martín Ron comenzaron a trabajar sobre el moho. Hoy, las paredes de los silos son murales: águilas, horneros, llamas, yaguaretés. Es uno de los pasos del proyecto de renovación del puerto que busca integrarlo con la ciudad.

Pasando la llama, antes del llegar al águila, está el silo desde el que Hugo miraba a los aviones acuatizar. Cuando sus jefes tenían el pelo negro y todavía no existía el Aeroparque Jorge Newbery, los hidroaviones descendían sobre la dársena F.

-Uno llegaba a las 10 de la mañana y el otro a las 4 de la tarde. Entraban despacito y bajaban. El avión se acomodaba y la gente bajaba por unas escalinatas. Ahí los esperaban los colectivos.

—¿Hablaste con los artistas que pintaron los silos?

— Sí, tomamos mate. Ahora hay dos chicas que están pintando la esquina de la hormigonera.

—¿Qué hubiesen dicho los Salvia al ver los silos así?

—Creo que se mueren de vuelta (ríe). Pintaron pájaros por todos lados. Quedó lindo.

Abandonado por tramos y épocas, el Puerto de Buenos Aires sufrió modificaciones a lo largo del tiempo pero no fueron los vaivenes económicos la principal razón: la cosa estuvo mal parida. En la primera presidencia de Julio Argentino Roca (1880-1886) el proyecto de puerto que presentó el empresario e historiador Eduardo Madero le ganó al del ingeniero Luis Augusto Huergo. Así fue que una –mala– elección marcó la historia de la ciudad.

En sus logros tenía el puerto de Dock Sud: todo hacía pensar que el ingeniero Huergo sería el ganador. Su proyecto planteaba construir ocho dársenas paralelas desde el Riachuelo hasta la altura de la Plaza de Mayo, con posibilidad de extender la obra. Saldría 3 millones de libras esterlinas. La idea de Madero era hacer cuatro diques con una dársena en cada punta. El costo era de 3 millones y medio. El Congreso aprobó el plan de Madero y el puerto se inauguró en 1899. Tan sólo tres años después ya no servía.

Además de haber costado el doble (el costo final fue de 7 millones) había que agrandarlo y no se podía. "Fue una lucha de económica y de supremacía de intereses. Era un puerto de mar puesto sobre la costa de un río. Terriblemente costoso e ineficiente, con ese sistema de puentes que giraban para cruzar de un lado a otro. El río bajaba y los barcos no podían entrar. Hubo que hacer dos canales, duplicando el costo y agregar dársenas. Luego tuvieron que hacer el Puerto Nuevo", explica Daniel Schavelzon, director del Centro de Arqueología Urbana (CAU) de la UBA.

En el Puerto Nuevo es donde se instalaron las areneras. La mitad de la arena que se utiliza en la construcción de la ciudad sale de aquí. Un barco arenero carga lo mismo que 70 camiones y la máquina de Hugo carga uno de una sola palada.

— El 6 de enero de 1980 yo venía en mi camionetita y me dice el viejo Salvia: "Hugo: ahí está tu regalo de Reyes". La pucha, era una máquina moderna. El balde tiene 8 metros, carga un camión de una sola palada. Y todavía anda. Y la manejo sólo yo.

La máquina es una grúa amarilla. Con ella Hugo vaciaba los siete barcos que por día llegaban atestados de canto rodado. A diferencia de la arena, que se descarga a través de una cañería, las piedras necesitan de la pala.

Desde el suelo puede verse el cuidado de la cabina: una sábana cubre las palancas del sol. Sobre "el Coco", el barco de los Salvia que aún está, pende la grampa, en el extremo del cable de hierro. Suspendida en el aire, como esas palas mecánicas que pellizcan peluches, Hugo la mueve con precisión quirúrgica.

— 2005. Descargué por última vez el Capri II, uno de los barcos de los Salvia. Eran todos Capri, I, II, III. Ahora subo todos los días para bajar cosas del barco que está en reparación. Cuando yo trabajaba los domingos los autos paraban en la curva. Venían a ver cómo trabajaba con la máquina y sacaban fotos.

Más de 25 barcos hundidos fueron removidos del río y 8 hectáreas se rellenaron para hacer la desembocadura de la autopista del Paseo del Bajo. El proyecto, a cargo de Ramiro López Saubidet, gerente coordinador de la Agencia General de Puertos, pretende que la ciudad viva y vea la actividad portuaria como Barcelona o Rotterdam. Según los cálculos, el paseo areneras al que aún le faltan construir bicisendas, colocar bebederos y la iluminación, estará listo en noviembre.

A unas dársenas de distancia, 30 cuadras por la avenida Rafael Obligado, está la terminal de cruceros Quinquela Martín. Por allí ingresan más de 600 mil pasajeros por año al país. La proyección, con el nuevo esquema, es alcanzar el millón y separar lo que es el sector de contenedores de los turistas: hoy están en un mismo espacio.

Aunque Buenos Aires tenía prohibido tener un puerto cuando fue fundada por segunda vez en 1580, lo tuvo siempre. "Los barcos llegaban igual. Paraban a 1500 metros de la costa y llegaban en botes y en unos carromatos de ruedas muy altas. Eso que nos dijeron que era contrabando no lo era; los barcos arribaban con permiso del Cabildo", cuenta Schavelzon. Y agrega: "Hacia el sur, después de Brasil, el puerto de Buenos Aires fue la entrada de negros que se llevaban a las estancias jesuíticas de Córdoba, seguían hacia Chile a través de Mendoza o por Tucumán hasta Potosí, a trabajar en las minas. Fue el gran negocio de nuestra clase en el poder, pero se prefirió hablar de contrabando que nunca se dice de qué: era de seres humanos".

En su libro Correspondencia, el arquitecto y doctor en historia Adrián Gorelik dice: "Puerto Madero es un lugar al que se va, desligado de la ciudad y desligado también del río (gracias a la Reserva); es sólo una isla atractiva para los negocios y los turistas, con restaurantes exclusivos y lofts para sectores de altos recursos. Las mejores intenciones urbanas de sus proyectistas se han visto desmentidas, ya que la modernización del área no ha demostrado capacidad de derrame hacia las zonas más degradadas del entorno (el centro tradicional y, sobre todo, el sur)".

Para esa misma época, en 1994, cuando ya ni los Salvia ni Hugo tenían pelo negro, la arenera quebró. Muy lejos habían quedado las tardes en las que bajaba las grampas hasta apenas por debajo del nivel del río para un descanso. "Las cerraba y con el agua que quedaba se armaba una piletita. Me tiraba del muelle y nadaba hasta ahí".

Hasta que armaron una cooperativa que no funcionó y hasta que el silo tuvo nuevo dueño, hace unos años y lo llamó, Hugo trabajó durante un tiempo en una fábrica de corpiños. Hacía 6 mil arcos de metal por día. Los sábados, apenas terminaba el turno al mediodía, se iba al puerto:

—No podía dejar todo esto abandonado. Alguien tenía que cuidar la máquina, los fierros.

—¿Qué hacías apenas llegabas?

—Prendía un poco las luces para que vean un poco de movimiento.

— La plumereaba un poco, ¿viste? La ponía en marcha. También le daba de comer a mis perritos y gatitos. Hace poco se me murió uno.

—Capri, como los barcos – dice y señala la mesa vacía en la que dormía- ¿Querés que te muestre cómo anda la máquina? (Emilse Pizarro - Maximiliano Luna - INFOBAE)

14/04/2019 #NUESTROMAR

MENU

Fundación NUESTROMAR

Quienes somos
Datos y Servicios
Ingresar
Meteorología
RSS feeds
CONTACTO / CONSULTAS

 ¡ ULTIMAS NOTICIAS !


Compilado de artículos y noticias sobre el futuro del Puerto de Buenos Aires

A pedido de algunos lectores recopilamos aquí, para su fácil lectura, los últimos artículos, noticias y opiniones sobre el futuro del Puerto de Buenos Aires, animándolos a que expresen sus comentarios, nos envien artículos de opinión, estudios, y noticias relacionadas, en este espacio de debate para poder aportar entre todos, enfoques integrales para el mejor desarrollo portuario de Buenos Aires, la región, y la Argentina.

(ACTUALIZADO AL 12/07/2018)


Informe especial:

Buques sin tripulación: El futuro está aquí, ya ha llegado

Nuevas posibilidades, la historia, los avances tecnológicos, y el impacto en las leyes

(por Gustavo Nordenstahl)


Plataforma Continental Argentina

Límite exterior - [mapa]

Un mar de riquezas y oportunidades desaprovechadas

La Argentina sumó 1.633 kilómetros cuadrados a su plataforma continental

Nota: Entre la celebración legítima y el efectismo innecesario

Presentación ONU Argentina de la Plataforma Continental

Actividad de la Comisión de la Plataforma Continental Arg. [video]

ONU - Comisión de Límites de la Plataforma Continental [web]


Libros digitales:
Artes y métodos de pesca
Cap. Luis Martini

50 años de experiencia en la pesca, y desde 1997 en la docencia en la Escuela Nacional de Pesca, el Cap. Martini nos brinda estas obras técnicas en formato digital:

PescaRedes

Curso General sobre artes de Pesca (PPT)

Artes y métodos de pesca - Nivel I (PDF)

Artes y métodos de pesca - Nivel II (PDF)

Artes y métodos de pesca - Nivel III (PDF)


Informe especial:

Piratería en alta mar

Historia y actualidad de la Piratería

Investigación y recopilación
(por Gustavo Nordenstahl)


Boletín NUESTROMAR

Boletin

Suscríbase gratis al Boletín y manténgase informado, a través de su email, de las noticias más importantes. Para darse de alta o baja como suscriptor, haga click:
AQUI

Acceda a ver los Boletines anteriores en:
AQUI


Debate: “Reglas de Rotterdam” y el Transporte Internacional



Principales artículos y debates:

Temas de debate: ¿Conviene a nuestros países adherir a las “Reglas de Rotterdam”?

¿Cómo alcanzar un buen sistema legal para el transporte multimodal?

Declaración de Montevideo

Una Respuesta Latinoamericana a la Declaración de Montevideo

Reglas de Rotterdam: debate instalado

Introducción a las Reglas de Rotterdam

 
 


Web NMar

* Nota de la Fundación NUESTROMAR: La contribución de todos los lectores y amigos es muy necesaria para la continuidad de éstos y otros proyectos de la Fundación, por un desarrollo sustentable de las actividades fluviales y marítimas en el país y la región. Todo aporte, grande o pequeño, es importante para apoyar a nuestra organización y sus objetivos, que cuenta con limitados recursos para el desarrollo de éstas actividades. Si está interesado en apoyarnos, por favor contáctese al email: info@nuestromar.org o al tel: (+54) 11 - 5276 1191, y nos comunicaremos con ud. Gracias, FNM.

 -

©  Fundación NUESTROMAR | NUESTROMAR Marca Registrada - Todos los derechos reservados |  Condiciones y Aviso Legal  |  CONTACTO
NUESTROMAR por Fundación NUESTROMAR se encuentra bajo una Licencia Creative Commons Atribución - CompartirIgual 3.0 Unported.
Este sitio utiliza sitemas y soft JAVA (descargue gratis de AQUI ) y FLASH (descargue gratis de AQUI )