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El presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales pide diálogo para la licitación de la Hidrovía

El presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, Luis Zubizarreta, abogó por el diálogo para avanzar en el próximo proceso que tiene que ver con la nueva licitación del dragado de la hidrovía. Señaló como un avance la elección de una consultora para establecer los parámetros de la licitación. El directivo se presentó en el Timón Club ante especialistas de la actividad.

 

Señaló que es importante que se desarrolle la actividad naviera fluvial pero tanto o más aún es no trabar la fluidez del comercio y del tráfico teniendo en cuenta la carga que baja de países vecinos y el potencial de carga que se viene, además de la expansión de la frontera productiva local. Dijo que si bien el polo de de exportación de granos y subproductos está próximas a la zona núcleo, hay otras regiones que se desarrollaron y donde hay que buscar alternativas al camión.

Por otro lado, ante alternativas de peaje río arriba, señaló que hay que analizar bien los números para que no se venga en contra de la producción.

Zubizarreta expuso números que muestran la capacidad de la agroindustria y de las terminales que se han desarrollado en todos estos años, creando en la zona de Rosafe un polo de transformación granario único en el mundo. Y esto no para: hay nuevas terminales en la zona de Timbúes. Pero resulta curioso que se llega en el último tramo en caminos sin pavimentar.. Es decir multimillonarias inversiones y problemas en los accesos con miles de camiones circulando….inexplicable…

Sin embargo destacó que se está avanzando en las soluciones de accesos ferroviarios, lo que permitiría ingresar a fin de año por primera vez, en forma directa, a cinco nuevas terminales agroexportadoras. (Esto aunque quedó frenado un proyecto más amplio de red de accesos ferroviarios propuesto por la Bolsa de Comercio de Rosario al Ministerio de Transporte de la Nación).

La muy buena cosecha de este año prevé el ingreso de unos 6000 buques al sistema dijo, mucho más que el año pasado que de todos modos fue flojo. Se trata de 12 buques diarios a Rosafé, no tanto, en un sistema que puede albergar hasta 35 buques por día. Hay preocupación por los coletazos del conflicto comercial EE.UU. y China.

Aquí vemos los números que presentó el directivo: Por ejemplo, en el transporte de agrograneles en los 6 nodos portuarios (Gran Rosario, Bahía Blanca, Quequen, Zárate, Ramallo, Villa Constitución) ingresaron 72.000.000 tn de granos por camión (2.575.000 camiones, son 5.100.000 de viajes ida y vuelta solo de granos); 11.421.000 tn por ferrocarril (243.000 vagones ferroviarios con granos, harinas y aceites); 6.400.000 tn por barcazas entre granos aceites y subproductos (4.300 barcazas); 3.000 buques para embarcar granos, harinas/pellets y aceites.

“Esto demuestra la importancia del campo y la agroindustria argentina generando U$20.000.000.000 anuales de exportaciones, un 35 % del total de exportaciones del país. Para el 2019 se estima que este número ascenderá a U$28.000.000.000”, dijo.

Asimismo destacó la importancia de la hidrovía: Opera cargas por 102 millones de tons.; es el 23% del movimiento total anual de cargas de Argentina estimado en 450 Mt, entre todos los modos de transporte (Camión, FFCC, Aéreo, Fluvial). Asimismo, moviliza el 82% de los despachos de exportación argentinos de Granos, Harinas y Aceites de Argentina (60 Mt sobre 73 Mt) y 90% del movimiento de cargas contenedorizada de Argentina (Buenos Aires, Rosario y Zárate). Además, por allí ingresa el 60% de los buques metaneros que llegan con GNL en adquisiciones que realiza ENARSA (41 buques sobre 68) o 51% de los cargamentos de GNL comprados por ENARSA en 2017.

Veamos el crecimiento de los tráficos fluviales desde 1988: de 700 mil ton. a más de 15 millones anuales; reducción del costo del flete en un tramo de 2.500 km, en un promedio de un 50 % desde Canal Tamengo (Bolivia) a puertos de Argentina o Uruguay. Se pasó de una flota de 200 barcazas en los inicios - la mayoría de bandera Argentina- a más de 2.200 en la actualidad – la mayoría de bandera paraguaya, evidentemente por un tema de competitividad-. A eso se suman más de 40 equipos porta contenedores – el doble que en 2008 y con mayor escala- con un flujo superior a 120 mil TEUS/año. Hubo inversiones por empujes y barcazas por U$2.500 millones – si se suman puertos, astilleros, etc, son decenas de miles de millones más- una de las mayores de la región.

Otro dato que mostró Zubizarreta es que los puertos del Gran Rosario, Bahía Blanca y Necochea podrían despachar toda la cosecha de granos, subproductos, aceites y biodiesel de Argentina. Suponiendo que las terminales portuarias graneleras del Gran Rosario, Necochea y Bahía Blanca pudieran trabajar 330 días al año, 10 horas por día, se podría cargar en un año: 1,28 veces la producción total de granos de la República Argentina (estimada en 128.040.000 tn); 2,67 veces la producción total anual de subproductos -estimada en 32.000.000 tn-; 5,34 veces la producción anual de aceite -estimada en 9.400.000 tn- o 5,1 veces la producción anual de biodiesel -2.872.096 tn-.

“Esto demuestra la excelente infraestructura portuaria de las terminales Argentinas, lo que posibilita aumentar la producción de granos, aceites, subproductos y biodiesel del país y su industrialización”, dice el directivo.

Se pasó de embarcar 72.028.975 tn. en 2010 a embarcar 86.513.933 tn en 2017 y se estima un aumento del 40% para los próximos 5 años. Quizá el número de 2018 no se puede tomar tanto en cuenta a causa de la sequía, lo que generó que se embarcaran solamente 73.429.456 tn. Este año, debido a la cosecha record se espera cargar aproximadamente 100.000.00 de tons.

Recordó que los puertos privados tienen proyectado una inversión estimada para los próximos 3 años de U$2.700.000.000, que ya está en ejecución. Mencionó también que si bien las terminales no son empleadores a escala intensiva, los puertos socios de la Cámara, tanto directa como indirectamente emplean aproximadamente 25.000 trabajadores. Asimismo, el sector genera más de U$24 mil millones de dólares anuales de exportaciones “lo que se refleja en ingreso de divisas que ayudan a expandir el nivel de actividad económica de nuestro país”, dijo.

Mejoras para bajar costos

Como dijimos, Zubizarreta recordó que el Belgrano Cargas ingresará por primera vez, en forma directa, a 5 nuevas terminales agroexportadoras. Precisamente es una pata que le falta a complejo de terminales - salvo T6-. Así para 2020, el tren pasará de transportar de 700.000 toneladas anuales de granos a casi 2 millones de tn. El ingreso directo de los trenes supondrá una rebaja de los costos logísticos del 30% y permitirá extender los puntos de origen de los granos y al tiempo que nuevos productores podrán exportar su producción utilizando el tren, dijo el directivo.

Destacó también la implementación de la normativa para promover la utilización de camiones bitrenes y escalables que reducen los costos logísticos, según se estima, entre un 18 y 35%. También resulta en una mejora en ese sentido la implementación del Sistema Digital de Turnos (STOP) para camiones que ingresan al puerto, lo que ha reducido sustancialmente las horas de espera en las playas de camiones, permitiéndoles a los transportistas rotar más sus camiones y evitar las “avivadas” de los que iban sin turno, generando más caos. “La reducción de los costos logísticos va directo al bolsillo del productor y permite que las economías regionales puedan crecer y llegar al mundo de manera más competitiva”, dijo el directivo.

Además destacó el trabajo oficial desde el comienzo de la gestión con la reducción de los costos de estiba en un 30 % promedio en Pto. Gral. San Martín, lo mismo con los costos de remolcadores y otras disposiciones como la resolución 1108; la eliminación del TAP; el aumento de la eslora permitida de los convoyes a 290 mtrs x 50 de manga en el tramo del km. 240 del Paraná inferior hasta la desembocadura del Paraná Bravo; la Resol. General 4138-E del Draft Survey, que genera un ahorro superior a los U$S13.000.000 anuales.

Como temas pendientes, mencionó: En la hidrovía: Mejorar su infraestructura; profundidad, escasez de radas, insuficiencia de anchos de eslora, mejora del tramo Santa Fe al Norte, aumento de sitios de fondeo; mejora de su productividad, establecer nuevas zonas de cruces y maniobras. “Es clave lograr una utilización más eficiente de la Hidrovía”, dijo. En cuanto a la infraestructura: Realización de obras viales; mejora de acceso a Puertos y obras Ferroviarias para generar conectividad con otros modos.

Referido a la acción de la PNA, se necesita mejorar el sistema de determinantes y los permisos de subida de buques. Además: continuar con la política de reducción de costos logísticos para ser más competitivos a nivel internacional y así mejorar la rentabilidad de los productores primarios; continuar con la desburocratización de las habilitaciones y con la baja de la conflictividad gremial, donde se ha avanzado notablemente. (MEGATRADE)

06/07/2019 #NUESTROMAR

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