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Ante la supuesta la falta de espacio en el Puerto Mar del Plata, TC2 manifiesta irregularidades con categórica auditoría

Las autoridades de la Terminal de Contenedores 2 del Puerto de Mar del Plata, Emilio Bustamante y Alberto Ovejero, brindaron una conferencia de prensa ante medios nacionales en la Ciudad de Buenos Aires, en la que presentaron un estudio y auditoría realizada por equipos de técnicos independientes, con fotos aéreas, de detalle, relevamiento de actas del CFP, localizacón histórica del AIS, y otras fuentes, en el que se desprende que no falta espacio, sino numerosos buques inactivos, abandono de embarcaciones, contaminación, suspicacias en operaciones de remolque, anormalidades en costos de amarres, etc., que perjudican a la Terminal de Contenedores y a todo el Puerto.

  
Manifiestan que el Puerto de Mar del Plata, es el principal puerto pesquero del país, se encuentra en un estado de absoluta desidia y abandono, con más de 50 barcos hundidos, semihundidos y/o abandonados ocupan sus muelles. De los datos se exterioriza que hay buques con 20 años de abandono, o inactivos sin permisos de pesca “estacionados” desde hace años, o curiosamente algunos con permisos del Consejo Federal Pesquero (CFP) que tampoco pescan, y quedan en el Puerto ya que es “barato”.

La pesca es una actividad netamente exportadora y generadora de divisas: exporta el 90% de lo que produce. Pero esa riqueza se percibe cada vez menos en Mar del Plata, la segunda ciudad del país con mayor desempleo (11,8%).

“Un puerto improductivo es una amenaza al desarrollo económico que generan las divisas del comercio exterior, y el de Mar del Plata está sufriendo pésimas administraciones desde hace años, que provocan que las cargas no salgan por el puerto que la industria pesquera tiene a escasas cuadras de sus plantas, sino que recorran 400 kilómetros hasta los puertos de Buenos Aires”, indicó Emilio Bustamante, uno de los directores de Terminal de Contenedores 2 (TC2), la empresa que opera el transporte, almacenamiento, y los buques portacontenedores en el puerto.

En efecto, las estadísticas mostradas, con imágenes de dron a lo largo de un par de meses, muestran buques sin movimientos, hundidos y semihundidos. Esas imágenes se cotejaron con los registros del Consejo Federal Pesquero (CFP), y se constató que hay barcos que están sin actividad, abandonados entre 10 y 20 años, provocando un creciente daño ambiental al hundirse.

“A esto se suma la desidia política. Presentamos una iniciativa privada para invertir más de US$ 30 millones en una terminal de contenedores, para renovar parte del puerto. No sólo fue ignorada por el Consorcio Portuario (autoridad del puerto, compuesta por su Presidente Martín Merlini y Directores sectoriales, designados por el gobierno provincial), sino que lanzaron una licitación con serias falencias técnicas”, añadió Alberto Ovejero, otro de los directores de TC2.

La licitación para crear una nueva Terminal Multiprósito en el predio de los silos y el espigón 3, dado los desaciertos operativos, económicos, etc. que incluían en los pliegos, y qué debía hacer el futuro concesionario, quedó desierta por falta de interesados, y fue dada de baja.

Los barcos abandonados, “atados” uno al lado del otro hasta sumar un bloque (o andanas) de 11 buques, se mezclan con los que sí salen a pescar calamar o langostino: pero, para zarpar, deben mover “los bloques de entre 3 y 7 buques” totalmente inactivos, con los costos que supone. Estas operaciones que salen miles de dólares para poder “sacar” un buque del medio del bloque, son totalmente irregulares y dudosas por sus altos beneficios de los operadores de remolcadores y amarres, siendo totalmente innecesarias en un puerto “normal”.

“La autoridad portuaria nos dice que no hay espacio. Pero una auditoría realizada por equipos de técnicos independientes, formados en la UTN, demostró que no es así: no falta espacio, sobran buques inactivos”, amplió Bustamante. El conflicto entre el permisionario y el ente portuario se ha agravado, a partir de la decisión del Consorcio de no entregar el frente de amarre en el muelle de ultramar donde opera TC2 por concesión, por considerar que “falta espacio”.

Los documentos de la auditoría revelaron que hay espacios vitales y operativos que podrían utilizarse pero que son usados como “estacionamiento” de barcos abandonados, de barcos que tienen asiento en la Patagonia pero que amarran en Mar del Plata porque es más barato y de buques que, siendo de Mar del Plata, salen “todo el año” a pescar langostino y calamar en el sur, donde descargan, y sólo vuelven cuando termina la temporada: es decir, no descargan en Mar del Plata, sólo usan sus muelles.

“En promedio, sólo la mitad de la flota operativa del puerto descarga en Mar del Plata, el resto sólo usa los muelles y descarga en otros puertos”; indicó Ovejero, y agregó: “¿Por qué, en un puerto que tiene casi 1400 metros de muelle para operar, nos dicen que no hay espacio cuando, en realidad, lo que hay es un cementerio de buques?”

Merlini, el Presidente del Consorcio, ya realizó tres anuncios con distintos objetivos y alcances en el pasado, para el desguace de buques y liberación de espacios, sin resultados. Bustamante opina que hay que volver a tomar la experiencia de un plan de contingencia de remoción de buques en zonas importantes, y posterior desguace como se hizo en los años 2004/2005, ubicándolos en la escollera sur.

“La pesca, como principal industria del puerto, es menos competitiva por los altos costos que genera este “cementerio de buques”, pero tiene una responsabilidad en el statu quo imperante, que impide el desarrollo del comercio exterior en contenedores”, amplió Bustamante.

También se hizo otro raconto de este desorden, recordando la pérdida de la Certificación como puerto seguro del Código Internacional PBIP (Protección de Buques de Buques e Instalaciones Portuarias), a fines del 2018, por la Prefectura Naval Argentina, que luego recuperara, aunque persisten serias vulnerabilidades.

A todo este asombroso panorama, se suman las numerosas fuentes de basura y contaminación constatadas por fotos recientes, en las que se comprueba barcos hundidos y semihundidos, con óxido de metales, derrames de hidrocarburos, tachos, cajones, chapas, peligrosas reparaciones navales y soldaduras fuera de astilleros o sectores permitidos, etc.

Como corolario, el comercio exterior de Mar del Plata y alrededores, es menos competitivo porque sin un puerto previsible, recurren al puerto de Buenos Aires (800 km en total: 400 para ir a buscar el contenedor vacío, y otros 400 devolviendo el contenedor cargado) cuando a escasos kilómetros tienen la posibilidad de operar con el mundo.

Las dos líneas navieras más importantes del mundo (Maersk y MSC) tenían buques regulares en Mar del Plata donde bajan contenedores con importación (por ejemplo, insumos para el Parque Industrial o café para Cabrales) y levantaban contenedores con exportación (productos de la pesca, alfajores Havanna o kiwis, entre otros).

Pero la imprevisibilidad, los costos y el desmanejo del Consejo Portuario Regional de Mar del Plata, provocaron que recientemente MSC decidiera abandonar el puerto. Así, las pymes y grandes empresas de la región ven sus costos incrementarse al tener que recurrir sus cargas a Buenos Aires y otros puertos más alejados de los centros de origen, multiplicando accidentes, robos, y deterioro de rutas, teniendo modos logísticos más eficientes.

Estudios encargados a la consultora Management & Fit, demostraron que la zona circundante a Mar del Plata tiene un alto potencial de producción y carga, actual y futura, para exportar e importar por aquí. Autoridades locales, provinciales, nacionales, sindicatos y actores privados, deberían poner en marcha un estudio y plan integral profesional y consensuado, para definitivamente transformar al Puerto de Mar del Plata, para el beneficio de la región. (NUESTROMAR)

08/09/2019 #NUESTROMAR

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(ACTUALIZADO AL 12/07/2018)


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