El futuro de los mega buques portacontenedores luce sombrío

(FNM) En el mes de diciembre, el portacontenedores “Benjamin Franklin”, con sus 400 metros de eslora se convirtió en el mayor buque carguero jamás amarrado en un puerto de los EEUU. Según se suponía, con la incorporación de  otros cinco mega buques, se constituiría para fines de mayo una arrasadora línea marítima transpacífico. Sin embargo, merced a un enorme error de cálculo por parte del armador de la flota –no hay suficiente demanda para toda esa capacidad- el “Benjamín Franklin” hizo su última visita a puertos estadounidenses hace unas pocas semanas.

(FNM) En el mes de diciembre, el portacontenedores “Benjamin Franklin”, con sus 400 metros de eslora se convirtió en el mayor buque carguero jamás amarrado en un puerto de los EEUU. Según se suponía, con la incorporación de  otros cinco mega buques, se constituiría para fines de mayo una arrasadora línea marítima transpacífico. Sin embargo, merced a un enorme error de cálculo por parte del armador de la flota –no hay suficiente demanda para toda esa capacidad- el “Benjamín Franklin” hizo su última visita a puertos estadounidenses hace unas pocas semanas.

Fue un final oprobioso para un plan excesivamente ambicioso. Pero no debió ser una sorpresa. La industria naviera está enfrentando su peor recesión en 50 años, y ese ícono de la globalización – el mega buque portacontenedores- es una parte central del problema. Con un crecimiento económico y comercial global todavía perezoso, los armadores se han dado cuenta tarde que “más grande no es mejor”. Y esto es todo un cambio.

Entre 1955 y 1975, el volumen promedio de un barco portacontenedores se duplicó y de ahí en más se volvió a duplicar en cada una de las dos siguientes décadas. La lógica detrás de la construcción de esos gigantes resultaba irrefutable: la globalización pintaba como una fuerza imparable, y aquellos que fueran capaces de explotar las economías de escala podrían obtener enormes ganancias.

Pero para 2008, esa lógica comenzó a tambalearse. Mientras los volúmenes de intercambio comercial colapsaban bajo la crisis financiera, con desastrosos efectos sobre el negocio de la carga, los armadores todavía seguían encargando la construcción de más y mayores barcos. Esto tuvo consecuencias ruinosas: este año, el 18% de los buques portacontenedores del mundo están amarrados e inactivos. Durante el último trimestre, la capacidad global de transporte marítimo de contenedores se incrementó un 7% contra un crecimiento de demanda de solo el 1%. Como resultado, el valor del flete por un contenedor cayó a casi la mitad.

Y según parece, las cosas solo pueden ir peor para los grandes barcos. Un estudio realizado el año pasado por la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) determinó que las economías de escala para los mega barcos actuales son entre cuatro y seis veces menores que las existentes en períodos previos. Al día de hoy, alrededor del 60% del ahorro de costos, prov¡ene de los avances de tecnologías de motores. Dicho de otro modo: la construcción de buques más pequeños con mejores sistemas de propulsión podría ofrecer más ahorros que el aumento del tamaño de los barcos.

Además, están los riesgos. Los actuales mega buques portacontenedores pueden costar unos USD200 millones y llevar varios miles de contenedores, creando potencialmente un riesgo flotante concentrado de unos USD1.000 millones que además solo puede ingresar a un puñado de puertos en el mundo. Tales barcos se constituyen en objetos primarios de ciberataques y terrorismo, sufren la escasez de personal calificado para operarlos y están sujetos a grandes costos de aseguramiento.

Encima, los mayores costos asociados con estas moles flotantes están en tierra, en los puertos, que está luchando por adaptarse para poder recibirlos. Nuevas grúas e implementos, dragados y hasta la reconfiguración total de las playas de almacenamiento y maniobra de contenedores son algunos de los costosos trastornos que habría que padecer para poder recibir y atender eficientemente  al “Benjamin Franklin”

En los últimos años los mega buques han causado cuellos de botella, tanto en el mar como en tierra, en puertos saturados que luchan por descargar miles de contenedores. Los gastos en horas extraordinarias y demoras en la carga pueden ser significativos. Y para peor, los buques grandes hacen menos visitas a puerto, lo que hace dudar a los operadores portuarios sobre las bondades de invertir en renovaciones costosas que terminen  recibiendo escalas de escasa frecuencia.

Pero si los costos inmediatos parecen desmoralizadores, la tendencia a largo plazo del comercio mundial es lo que debería realmente preocupar a los propietarios de megabarcos. La OCDE estima que el comercio mundial continuará expandiéndose en las próximas décadas, pero a un ritmo mucho más lento que el experimentado durante la época de oro de la globalización. Una de las principales razones para ello, es que según se espera,  las economías emergentes – como China-, dependerán más del consumo doméstico y menos del crecimiento de las exportaciones.

Uno pensaría que bajo tales circunstancias los armadores empezarían a mantenerse alejados de los mega barcos. Sin embargo, por temor a quedar fuera de competencia y con la intención de dejar afuera del negocio a los operadores más chicos, actualmente se está haciendo lo opuesto. El volumen de bodega disponible crecerá un 4,5% este año y otro 5,7% en 2017, por causa – casi exclusivamente- de nuevos barcos como el “Benjamín Franklin”.

Las fusiones y consolidaciones que algunos operadores están intentando podrían ofrecer una oportunidad de mantener a esos mega buques navegando. Pero, tarde o temprano, aún las navieras más grandes tendrán que aceptar que la era de los superbarcos ha comenzado a escorarse. (Por Adam Minter; Bloomberg en gCaptain. Adaptado al español por NUESTROMAR)

16/06/16

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