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Transporte, cargas y responsabilidad

Segunda y última parte sobre las Reglas de Rotterdam y la importancia de generar un debate en la materia. Por Antonio Zuidwijk.

En el artículo de la semana pasada hicimos un breve relato de cómo llegamos a una situación donde tenemos tres convenios marítimos (de 1924, 1968 y 1978), ninguno de los cuales cubre las necesidades básicas de los contratos del transporte internacional actual. Todos dejan muchas lagunas que necesitan cubrirse cuanto antes. Por otro lado, existe también un convenio para el transporte multimodal que resulta inaplicable.

Absolutamente todos los involucrados coinciden en que se necesita un nuevo convenio. El gran problema es que durante 30 años se dejaron acumular los problemas y en los interminables debates se llegó a ninguna parte. Muchos quieren hacer prevalecer su interés personal por sobre el interés general y prefieren que no se haga nada, aunque el comercio pierda a la larga.

El tema es que los que deben decidir si se ratifican o no las Reglas de Rotterdam no tienen información suficiente de lo que está en juego (las discusiones entre abogados no consiguen solucionar esto).

Del artículo de la semana última -"Claves sobre las Reglas de Rotterdam"- surge la siguiente pregunta: ¿Qué tiene que ver usted con las Reglas de Rotterdam?

No se trata de fue una pregunta capciosa, pues antes que nada debemos ponernos de acuerdo en si es verdad o no que la búsqueda de reglas internacionales eficientes nos afecta en mayor o menor medida. Si no estamos de acuerdo sobre este primer punto sumamente importante, el resto del debate no tiene ningún sentido. De hecho, en el debate que se originó en el sitio NUESTROMAR  participa un diputado que integrará el grupo que decidirá si se ratifica o no las Reglas de Rotterdam. Casi puede decirse que es un deber cívico que todos den a conocer su opinión.

Si alguien le preguntara de nuevo "¿cómo le afecta estas Reglas?", la respuesta casi natural sería: "En nada". Pero esto es porque no hubo explicación suficiente sobre el tema.

Por eso tratamos de demostrar que la cuestión les afecta básicamente a todos: como consecuencia de las falencias en las reglas internacionales, aumentaron en gran medida los costos de los seguros, tanto los de responsabilidad civil (que toman los transportistas) como los que toman los dueños de las cargas.

El costo total
Algunas personas que están más o menos al tanto de lo que pasa dicen que los altos costos de los seguros que deben afrontar los transportistas marítimos no se reflejan en los fletes. En primer lugar, cometen el error de no ver el costo total de las transacciones comerciales pues, como consecuencia de las deficientes reglas internacionales que rigen hoy, un mismo riesgo se asegura más de una vez y así aumenta el costo final para todos los que actúan en el circuito.

Y no será nada difícil comprobar que las consecuencias negativas se reflejan con más intensidad en países en desarrollo (donde pocos estudian en detalle cómo se componen los costos del comercio) que en los países centrales, donde hace años se viene estudiando la estructura de los costos. Cuando se opina que los mayores costos de seguros de los armadores no se pasan a los fletes, lo que se hace es barrer la basura bajo la alfombra e ignorar la relación con otra gran falla del sistema de transporte marítimo: que ha sido casi imposible mantener durante un largo período un equilibrio entre la oferta de espacio en los buques y las demandas de transporte de las cargas, y que regularmente se han producido los famosos pig-cycles [tipo cola de chancho] de abundancia, seguido por faltante de espacio. Y así los fletes se han ido de un extremo a otro, de grandes ganancias para transportistas a grandes pérdidas, en una actividad donde generalmente el retorno sobre las inversiones es bajo.

Estas fluctuaciones en los fletes no son óbice para tener en consideración los costos de los seguros de los transportistas. La última crisis -que todavía está lejos de haber sido superada- fue tan grande que puso al sistema entero bajo mucho riesgo. Ahora se puede leer en la prensa especializada algo que escribimos en este mismo suplemento a fines de 2008: que se deben buscar formas para que los transportistas y los cargadores se pongan de acuerdo sobre la capacidad que requiere el comercio y que se debe buscar un sistema que garantice una cierta estabilidad. Bien o mal, las antiguas conferencias de fletes hicieron esto en parte.

Volvamos a las Reglas de Rotterdam: una de las mayores dificultades históricas para consensuar reglas entre transportistas y dadores de carga residía en la responsabilidad de los transportistas y la compensación por daños a las mercaderías.

Esto se comenzó a estudiar en los Estados Unidos en los años 30 y como resultado se promulgó en 1935 una enmienda a la ley Carmack, que fijó por primera vez una limitación de la responsabilidad del transportista terrestre. Muchos abogados sudamericanos usan como su principal argumento para el rechazo de las Reglas de Rotterdam los valores de la limitación de responsabilidad del transportista según ese nuevo convenio (ver la Declaración de Montevideo y los informes del Coloquio Internacional en Buenos Aires, de noviembre de 2010).

Sin embargo, varios de los que firman esa declaración admiten públicamente que en otras regiones del mundo los valores de la limitación de las Reglas de Rotterdam no encuentran ninguna resistencia. Esto es fácilmente explicable: en otras regiones se estudió cómo funciona una cierta limitación de la responsabilidad sobre los costos totales de las transacciones. Esto es algo que se resiste tenazmente en América del Sur, donde se trata el tema como un dogma en una religión, que no admite debates.

Debate urgente
Entendemos que es muy importante que nos pongamos de acuerdo en si se debe hacer o no un gran debate público sobre este punto, que ya comenzó la Fundación Nuestro Mar.
En realidad el argumento sobre el valor de la limitación contiene un gravísimo error, que cometen muchos: la limitación depende de la propia voluntad del propietario de la carga. Si él considera que el límite del convenio no es suficiente para su carga -porque esta carga tiene un valor mayor que el límite del convenio (que es muy superior al valor medio de las cargas transportadas)- puede optar por declarar el valor de su carga y pedir una mayor limitación.
Pero es muy probable que tenga que pagar entonces un flete mayor.

11/01/11
LA NACION

Buenas tardes, queria

Buenas tardes, queria acercar una sugerencia : como las opiniones del debate se hallan bajo tres titulos diferentes, propongo que las mismas se unifiquen, para permitir una mejor y mas ordenada lectura de las mismas.- Realmente me esta costando bastante seguir este debate, al que vengo siguiendo desde su inicio, y que por otra parte encuentro muy interesante.- Personalmente, desearia poder emitir una opinion sobre el tema en debate, pero no quiero hacerlo hasta tanto no escuchar que piensan los autores de la Declaracion de Montevideo (por lo menos no las he encontrado, quizas estan debajo de algun titulo que no he visto todavia).- Muchas gracias por abrir un debate sobre un tema tan rico e interesante, y que nos afectara a todos de una manera u otra en poco tiempo mas.- Atentos saludos, Dr. Alfio Arturo Viaro

Este es el segundo de los 3

Este es el segundo de los 3 articulos en el Suplemento de comercio Exterior de La Nacion.
A continuación va el tercer articulo:Claves de las Reglas de Rotterdam (RR) (3)

Los dos artículos anteriores sobre las RR han despertado un gran interés, cómo surgió de varios comentarios que he recibido. Todos creen que el tema es demasiado complejo para opinar y por eso las reacciones escritas son muy breves, pero algunas verbales fueron bastante extensas. Muchos concuerdan que hemos hecho un primer aporte para aquellas personas que finalmente tendrán que decidir sobre la conveniencia que el país ratifique o rechace las Reglas de Rotterdam y estos artículos les han brindado ciertos elementos de juicio. Una de las conversaciones más interesantes fue con un abogado, quien comenzó diciendo que le parecía que yo había ido con los tacos de punta contra un grupo de esos profesionales. Mi respuesta fue muy simple: le recordaba cómo se hicieron al principio de los años ochenta diversos seminarios sobre contenedores, donde él mismo participó y cómo un día el organizador, Dr. Horacio Mohorade (Sr) me invitó para hacer una presentación.

De entrada mis intervenciones no fueron muy bien vistos por algunos de sus colegas, que no consideraban que un gerente de operaciones de una empresa de estiba, podía hacer aportes para solucionar los problemas legales que se estaban discutiendo. Pero el Dr. Mohorade tenía otra opinión y aunque no coincidía con muchas cosas que yo decía, opinaba que hay que conocer en detalle cómo es la operación, para encontrar una solución al problema legal que la nueva operación planteaba. En esa época yo había juntado en esténcil las láminas de las reuniones de capacitación que presentaba sobre un “overhead projector” para el personal de nuestra empresa, Murchison, pionero absoluto en operaciones con contenedores. Completé los textos y lo publiqué con el título “Guía práctica para operar con contenedores”. El Dr. Mohorade lo leyó  y después recibí una serie de exhortos de diferentes juzgados a los cuales debía entregarles un ejemplar del “libro” para que sirviera en ciertos juicios (En algún lado debo tener todavía una notita del Dr. Mohorade al respecto, pidiendo perdón porque lo hacía en forma de exhorto).

¿Qué quiero decir con esto?: Las leyes no son estáticas y son ellas las que se deben ajustar a las nuevas formas de operar y no al revés.

Otros de los comentarios que recibí fue de un señor extranjero, quien en su comentario proponía que dijera que era un absurdo que en Uruguay haya abogados que ganen fortunas con juicios que comienzan varios años después de haberse efectuado el transporte, a lo cual le respondí que estaba equivocado. Cada abogado tiene el absoluto derecho de utilizar su conocimiento de las leyes y su astucia para obtener el mejor resultado posible para su cliente y para él mismo. Lo que deben hacer los responsables de producir nuestras leyes, es evaluar los efectos que éstas tendrán sobre toda la comunidad, no sólo de los participantes principales de las transacciones.

Y por eso la decisión que algunos deberán tomar, si se debe o no ratificar las Reglas de Rotterdam,  no debe surgir exclusivamente de las discusiones que se produzcan entre abogados. Al respecto sería interesante que se lea un libro editado en el año 2004 por un grupo de profesionales, que se titula: “Problemas actuales de Derecho Marítimo en la Argentina”.

Al leerlo, se confirma lo que expresé anteriormente: las leyes se deben adecuar a los cambios en el transporte y no al revés. En función de ello, no sólo hay que leer textos del Derecho Romano, si no que, los que deben decidir si se ratifiquen o no las Reglas de Rotterdam, deben también interiorizarse de 3 importantes estudios producidos por:


1) el Ministerio de Transporte de los EEUU de1998 (D.O.T. Cargo liability study /estudio del régimen de responsabilidad. del transportista),
2) la Unión Europea, 2001. (The economic impact of carrier liability on intermodal freight transport /El impacto económico de la responsabilidad del transportista en el transporte intermodal), y
3) la OECD, 2001 (Cargo liability regimes O.C.D.E./ regímenes de responsabilidad del transportista).

En un artículo anterior en este Suplemento ya informé que en estos tres estudios se han analizado los diversos efectos que tienen los seguros sobre los costos finales, vinculados con: a) las transacciones comerciales, y b) de los transportes mismos.
Los cargadores toman generalmente seguros sobre las mercaderías y los transportistas lo hacen para cubrirse por eventuales reclamos, por si se producen daños a aquellas.


El concepto de limitación de responsabilidad se aplica en los 3 modernos Convenios Regionales que se hicieron en Europa, con reglas uniformes para el transporte internacional, cada uno con su respectivo limite de la responsabilidad:


C.M.R. (Convención para Transporte por Ruta) "Convention relative au contrat de Transport International de Marchandises par Route", celebrada en Ginebra en 1956. Ésta es de aplicación en casi toda Europa, algunos países de Asia lindantes y en el norte de África. En total son 45 países y se aplica al 70% de la carga que se transporta en Europa.


C.I.M. / CIM COTIF (Convención para Transporte por Ferrocarril) “Convention International concernant le Transport des  Marchandises par Chemins de Fer", celebrada primero en Berna en 1970, y modificada en 1980 y 1999. Este Convenio se aplica en 39 países de la región.


C.M.N.I. (Convenio para el Transporte de Mercaderías por Vías Navegables Internas) Celebrada en Budapest en el año 2000 y que espera ratificación.


En los tres estudios, se resalta como un buen ejemplo como se incorporó en 1998 el Convenio C.M.R (Convenio sobre Transporte por Carretera) en las nuevas Leyes nacionales de Comercio y de Transporte de Alemania. Se considera esta incorporación cómo el caso de mayor éxito de unificación legal de regímenes de responsabilidad de toda la historia. (Ver estudio D.O.T. pag. 45 y Uniform law review, 1996, pag. 429).


Los tres estudios han confirmado fehacientemente la satisfacción de cargadores y transportistas con el régimen de la limitación de la responsabilidad del transportista que tiene el Convenio C.M.R  Al respecto podemos leer textualmente en D.O.T. pag.25, que No es justo cobrar a los cargadores de cargas comunes, los costos de daños o pérdidas de otros que tienen cargas con un valor que es más alto de lo común.

Y en D.O.T. pag. 30: Un eficiente sistema legal será aquel en el cual el costo de pérdidas y daños, y también el costo del transporte, será el más bajo posible. Si el cargador no está conforme con el valor de la limitación, podrá declarar el valor de su carga y tener un valor de limitación mayor, pero probablemente deberá un flete más alto.

Otros importantes estudios de la “ENO TRANSPORTATION FOUNDATION” de EEUU han demostrado con cifras los beneficios que algunas leyes han tenido para la economía de los Estados Unidos.

El Derecho Marítimo siempre

El Derecho Marítimo siempre ha recepcionado un régimen especial de limitación de responsabilidad que historicamente está asociado a lo que en algún tiempo -y aún hoy mismo eufemisticamente- se llamó "aventura marítima" y que hoy ya no lo es más. Se podrán utilizar infinidad de argumentos -la nota brinda algunos de ellos- pero en definitiva tienen que ver con el éxito del negocio naviero a costa del quebranto del negocio de la carga. Y le ruego que no me diga que debo leer esta o aquella nota. En todo caso me permito sugerirle que investigue lo que dicen los principales aseguradores marítimos participantes de la Conferencia de IUMI (International Union of Marine Insurance)en su análisis de rechazo a las Reglas de Rotterdam (y ellos nó son abogados, quienes aunque Ud. no lo crea no son los que manejan el negocio ni la opinión). En todo caso se trata sostener un principio serio, adulto y elemental que no debería tener privilegios: "El que las hace las paga". Cordialmente.

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