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Río Uruguay está apto para las barcazas

En la Unión Europea, el 90% del comercio internacional con el resto del mundo se realiza por vía marítima, un porcentaje universalmente aceptado, y el 36% de su comercio interno se hace por vía fluvial, que esto sí es diferente en el mundo.

El resto es transporte por ferrocarril, del que todos conocemos sus características y costos, y transporte por carretera flexible, elástico, aunque hay una tendencia creciente para sustituir este último de a poco, porque es sumamente caro y altamente contaminante.

Y la paradoja es que los países pobres estamos transportando los productos más baratos del mercado, que son los graneles, empleando el medio más costoso que son los hermosos camiones de última generación con aire acondicionado, que consumen la energía más cara del mundo, que exige una infraestructura carísima que por añadidura perdura muy poco. De modo que la construcción de las carreteras absorbe el 70 por ciento de los presupuestos de los ministerios de Transporte y de las Intendencias.

CONTAMINACIÓN. En la Unión Europea el transporte por carretera es tan intenso que a menudo genera congestionamientos que alcanzan un nivel de saturación de esas vías con los consecuentes efectos nocivos en el medio ambiente y en la transportación. También hay congestión en el tráfico aéreo. Todos saben que el 80% de las emisiones de CO2 provienen del modo automotor; el transporte aéreo emite un 11%; el ferrocarril un 4% y el fluvial menos del 1%. Los medios de transporte menos contaminantes se encuentran subutilizados y esto es lo increíble y a lo que lleva la falta de una coordinación del multimodalismo o del no aprovechamiento del transporte por vía acuática. ¡Qué derroche!

VENTAJAS. Las ventajas a favor del transporte fluvial son numerosas y ya varias veces las hemos publicado y hoy volvemos con ellas ajustadas. Presenta sin duda bondades para distancias mayores a 400 kilómetros, cargas voluminosas y de bajo valor, y marcan una gran diferencia de costos a su favor según se desprende del análisis comparativo con otros medios.

HIDROVÍAS. Los países desarrollados han invertido y continúan invirtiendo en hidrovías y siguen incentivando e implementando la navegación interior para economizar flete. Estamos hablando de Estados Unidos, Europa, China y Vietnam. Especialmente este último país ha contratado dragados internacionales y locales para extraer de sus principales ríos más de 18 millones de metros cúbicos de barro para abrirlos a una mejor y mayor navegación.

OBJETIVOS. El objetivo del transporte combinado y multimodal, que incluye también navegación interior y de cabotaje, radica en utilizar la mayor parte del trayecto, siempre que sea posible, modos de transporte no contaminantes y de bajo consumo energético, a los efectos de desarrollar una política multimodal coherente y competitiva.

BARCAZAS URUGUAYAS. La realidad y la historia nos están marcando entonces cuál debe ser el camino inteligente en esta parte de Sudamérica y cuáles son las opciones de nuestros países sobre todo, si reconocemos que somos privilegiados al contar con la mayor red de ríos que diseñan nuestros territorios. Está claro qué es lo que debemos hacer con nuestras aguas fluviales y qué provecho podemos sacarle. Lo más aconsejable -en el río Uruguay y el río Negro y otros igualmente navegables- es el transporte de barcazas por empuje entre Fray Bentos y Nueva Palmira, extendible a Montevideo con cierto tipo de barcazas.

En estos pasados años se han estructurado varios proyectos de explotación de navegación fluvial con barcazas y correspondientes estudios económicos, el último de los cuales fue el presentado por Ontur para el transporte de celulosa. Y tenemos también el proyecto que viene desarrollando una empresa uruguaya (Deambrosi) con la motonave "Lucero" para el transporte de chips desde Fray Bentos a Montevideo. Uno se maravilla del potencial del río Uruguay para los más diversos destinos, incluso desde el punto de vista turístico y obviamente de navegación.

Recordamos que hace algunos años se había llegado a la conclusión, así lo entendieron ambos gobiernos y administraciones bilaterales en los buenos tiempos, de que el río Uruguay podía tener un hermoso canal de navegación a 23 pies hasta el puerto de Concepción del Uruguay con una solera de 100 metros. Fueron conclusiones producto de un trabajo conjunto muy completo. Los europeos que no tienen ríos como los nuestros aceptan mansamente esta realidad, "adaptando las embarcaciones al río" y así lo hicieron saber un equipo de técnicos que la UE envió a realizar estudios en la Hidrovía Paraguay-Paraná. Mejor dicho fueron estudios de las posibilidades de los puertos en cuya ocasión se eligieron 13 como los más aptos.

Hablando de ríos europeos en el Ródano (Rhone) por ejemplo, que va de Lyonn a Fos en el mediterráneo para poder recorrer 350 kilómetros se han construido 12 esclusas con un ancho de 170 metros, un verdadero tobogán que si no existieran esclusas no sería navegable. Nuestros ríos no necesitan esclusas para hacerlos navegables, pues son ríos privilegiados que actúan casi como un tobogán.

AGUA. Si se calcula la cantidad de agua en todos los ríos del mundo, los del continente sudamericano tienen el 47,5% de todas las aguas de todos los ríos del mundo. El Amazonas es el primero y más grande del mundo, el tercero es el Orinoco, la tercera o cuarta cuenca del mundo es la del Plata. Seguramente que desde siempre el acercamiento del ser humano al continente sudamericano se ha hecho por el río. Solamente en el Amazonas existen 80 mil kilómetros de ríos navegables. Bolivia tiene 1.700 kilómetros de ríos. Cualquiera de nuestros ríos en el momento de lluvias presenta un fantástico crecimiento del nivel que prácticamente lo puede navegar cualquier embarcación de mediano tonelaje. Tomado de la publicación española La Ilustración, el Amazonas vierte al mar 12,4 billones de metros cúbicos cada día, el Mississippi 2,3 billones.

HIDROVÍAS. De cualquier manera la viabilidad del sistema de transporte hidroviario está probado en todo el mundo. En Europa 380 millones de toneladas son transportadas anualmente a través de 26 mil kilómetros de hidrovías de las cuales más de 10 mil son canales artificiales.
En los Estados Unidos 40 mil kilómetros movilizan 1.500 millones de toneladas. En el río Mississippi, la hidrovía de mayor uso en todo el mundo, se manejan convoyes de hasta 60 mil toneladas frecuentemente.

El modo hidroviario tiene un costo que representa el 37% del costo ferroviario, casi la tercera parte. Entre tanto la matriz brasileña de los transportes privilegia las carreteras, el transporte automotor, reservando tan solo para la vía fluvial el 2% de las cargas. En Canadá, por ejemplo, el transporte fluvial es el segundo medio de transporte luego del ferroviario. La experiencia prueba que las Hidrovías aprovechan el máximo de su potencial en un ambiente intermodal eficiente y bien coordenado y protege más que ninguno el medio ambiente.


4 medios de transporte comparados

Con relación a la capacidad de carga:
Para transportar 1.600 ton. se requiere:
• Vía fluvial: Una barcaza
• Vía ferroviaria: 40 vagones de 40 t
• Vía carretera: 80 camiones de 20 t

Con relación al consumo de energía:
Con un litro de gas oil se transporta una tonelada
• Por barcaza 267 km
• Por ferrocarril 121 km
• Por camión 31 km

Con relación al Flete (tomando como índice la unidad):
• Flete Hidroviario: 0,98
• Marítimo: 0,13
• Ferroviario: 1,40
• Carretero: 3,20
(falta actualizar estos costos)

En relación con la potencia:
Con un HP se puede transportar:
• Carretero: 1 t
• Ferroviario: 7.4 t
• Hidroviario: 22.2 t
• Marítimo: 38.8 t

Fuente: REDANP

14/08/06
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